（数据来源：中汽协会数据）

据统计数据显示，2023年，中国汽车产销量双双突破3000万辆大关，分别完成了3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。这一成就标志着车市自2016年以来的最快增速。虽然车市销售成绩整体向好，但其实各个车企的“生存条件”十分恶劣，往往是以价换量，打碎了牙和血生吞。

实际上，2023 年的销量增长相当一部分正是靠降价换来的，这种模式看似卖车热火朝天，但长久来看并不健康，当车企利润太少，势必没有充足资金进行产品研发，车企当下只能对现有产品修修补补，无法从提升产品核心竞争实力出发，来获取市场份额及对应利润，导致陷入只能通过降价换取市场的恶性循环。最后空有漂亮的销量数据提升而没有长久的质量发展。

因此，2024 年车市的销量预期虽然走高，但整体环境仍不容乐观，“卷”的副作用依旧存在，下面我们就结合现有信息展望下 2024 年的四个趋势。

趋势一：电比油低，价格战规模恐扩大

在过去的 2023 年里，随着特斯拉和东风雪铁龙各自代表新能源车和传统油车率先降价，价格战由此拉开帷幕，无论是同级别车型各自相互降价竞争，还是高级别车型自降身价与低级别车型抢占市场，车企间的竞争在去年采用的是最朴素的方法——降价。

这个现象在 2024 年没有得到改变，反而“变本加厉”起来。前不久比亚迪一句“电比油低”彻底是把桌子掀了，我原本以为年底促销8.98万的秦 PLUS 冠军版已经天下无敌，没想到 7.98 万的秦 PLUS荣耀版更加勇猛，而这一切让以 9.98 万购买秦 PLUS 的老车主拍了大腿。

这样的降价幅度波及的已不只是新能源领域了，燃油车价格也被迫持续下探。从早期的电比油贵，再到2023 下半年开始倡导的油电同价，如今做到电比油低也仅仅过了 2 个月时间而已。燃油车目前所面对的压力空前巨大，比亚迪董事长王传福表示，我国新能源汽车产销量已连续9年全球第一，占到全球60%以上，新能源汽车发展进一步提速，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。

（数据来源：中汽协会数据）

新能源车市占率与售价形成了闭环，随着新能源车市占率加大，更多的新能源产品的普及势必形成新能源汽车市场供大于求的现象，售价有一部分原因按照市场规律自然而然地降下来了。同时，随着车企也主动将新能源车售价下调，越来越多的消费者开始选择新能源车，从而使新能源车普及率得到提升，又进一步给了车企降价的空间。

于是就这样，在新能源车市占率与售价的双重挤压下，传统的燃油车企如果要想保证市场份额，也不得不持续降价，尊贵如保时捷，现在卡宴 3.0 的基础款个别地区居然出现不用选装且售价优惠近十万的情况。像雷克萨斯 ES 曾经的加价重灾区车型，如今不光不用加价了，而且也能有 5 万左右的现金优惠。传统燃油中大型车三强 56E 的车型优惠现在是只有你不敢想的，没有你谈不下来的优惠金额，就像我永远不敢想年前我同学说他的E260L 裸车谈到了 35 万。而且现在来看，他还不是最低的，24 年燃油车的优惠还将继续且有扩大趋势。

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趋势二：新能源销量将持续上涨，但离与燃油车平分市场还远

2023 我国新能源车销量持续爆发式增长，新能源汽车销量为 949.5 万辆，同比增长 37.9%，市场占有率达到 31.6%。众多专家预测 2024 年全年新能源市占率将超 4 成，像新能源车企老板更是为自己及市场打气，认为 2024 年新能源市占率能超一半。比亚迪直接将 2024 年全年销售 KPI 定到 450 万辆，种种迹象表明，新能源时代或许真的要来了，起码当路上的车辆有一半是新能源车后，再大的争议也掩盖不了新能源车低速蜂鸣声。

（数据来源：中国汽车工业协会）

为了实现 2024 年的新目标，比亚迪今年将推出 13 款新车，平均每个月都能推出一款新车。另外，前段时间比亚迪举行梦想日活动，释放了诸多智能科技，并承诺将加速旗下车型的智驾普及度，再加上比亚迪海外市场动作频频，多种利好因素叠加，比亚迪或许不是好高骛远，是真打算在如此卷的市场中卷出一片天地，正所谓，“人”不行别总赖大环境。

但事实上，我国燃油车消费市场依旧是汽车产业支柱，国内新能源汽车在乘用车市场的渗透率尚未达到40%，若考虑到现有车辆的存续情况，新能源汽车与燃油车之间的鸿沟将会更加显著。因此，新能源车企仍需持续努力，2024 年的车市到底如何发展依旧是未知数，最简单的一个现象，50 万是买 BBA 还是理想问界，依旧是个尖锐问题，双方支持者都无法说服对方。

同时另一个深层次原因就是 19 年所遭遇的车市寒冬，全年销量 2576.9 万辆，同比下降 8.2%，18 年虽然好点，但相比 17 年也是有下降。至于为什么提及多年前的销售数据，则是考虑到我国城市，尤其是一线城市的汽车存量已趋于饱和，新车增量主要聚集在旧车换新上， 5-6 年的使用区间是众多家庭选择换车的时间节点。所以我有理由预测，由于 18、19 年旧车基数本就不大，2024 年的新车增量前景不容乐观，再加上2024年消费者的取向会普遍趋向于保守主义，持能不换就不换想法的消费者不在少数，所以本就不多的新车存量上，新能源车与燃油车之争只会愈发激烈。

趋势三：鹬蚌相争，渔翁得利，消费者持币观望现象增加

如果 2023 年突如其来的降价打得消费者措手不及，看见自己中意的车型降价便迅速入手，那么在经历了这一年热闹非凡的价格战后，消费者也成了“久经沙场”的老兵了。起码看见优惠不会立马下单了。甚至有的觉着车企只降价 10000 元毫无诚意，转头迈进降价 20000 元的竞品销售门店。没错，在经济不好的环境下，消费者购车愈发理智与现实。

同时现在的车市主打一个牵一发而动全身，一家车企降价，其他车企的统计产品势必要跟，这样就导致了消费者在看到自己中意的车型降价或竞品降价后就等待后续降价消息，这一点上，刚刚降价的 7.98 万秦 PLUS已经帮大家验证，比亚迪降价后，同级燃油车伊兰特先以 7.58 万跟上。其次刚上市的五菱星光 150KM 进阶版降价 6000 元，9.98 万跟上。长安启源更是打出“电比油低低低”的口号 7.39 万跟上，哪吒汽车最高降20000 元跟上，就在撰稿时， 8.98 万的吉利帝豪L更是“重磅出击”。

这种情况下，消费者选择多了还愁买不到物美价廉的代步车吗？

趋势四：车企将加大力度投入核心技术研发，老牌合资车企举动是最大变数

“今日割五城，明日割十城，然后得一夕安寝。起视四境，而秦兵又至矣。”这篇出自《六国论》中的名句或许在特定情况下对于现阶段价格战解释得很到位，虽然没有特定的“秦兵”，但是对于车企而言，任何想“吞并”市场份额的其他车企何尝不是“秦兵”呢？谁说“秦兵”又只有一个呢？特斯拉算不算，比亚迪算不算，众多磨刀霍霍的合资车企算不算？

今日降价 5000，明日降价 10000，换得本月销量稳定，下个月再看，竞争对手降得更多。

所以说，车企自身练就一身绝技才能保证立于不败之地。就拿特斯拉来说，全新的管理模式，先进的生产工艺，单单是省下的造车成本就是其重要的盈利点，它的底牌也就更多，完全可以跟自主品牌打价格战，哪怕特斯拉率先降价且幅度较高，但2023 年单车利润率最高的新能源车企就是特斯拉。

（数据来源：21 世纪经济网）

还有比亚迪，即使没有特斯拉先进的理念以及技术，但也能完全保证三电核心部件自研自产，这样减少的生产大额成本，是用来新车研发还是让利消费者，完全就看比亚迪的选择了。最后像问界、小鹏这类主攻智慧驾驶的车企而言，它们未来的前景也是广阔的，至于目前大火的 AI 技术何时上车，预计还要到 3-5 年之后了。

当然除了有核心技术，有钞能力当然也是一大“核心”。这就不得不警惕一些财大气粗的合资车企了，早先起亚高管放出话来，称现阶段不在乎中国新能源市场，目前这种情况就等着它们先斗得两败俱伤，届时他再带着资金进场完成收割。两年前初听这话以为是给自己找理由，2024 年再听是细思极恐，他说的情况正在发生。

威马的破产重组历历在目，但也是老新闻了，如今 2024 年刚开年，曾经也是风光无限的高合汽车，如今被爆出工厂停产半年的消息，其实早先就爆出欠薪，工厂进入半放假状态等新闻，当然官方目前没有任何回应，但是小道流出的内部信息已经满城风雨。如果今年高合汽车没有资本进行注资输血，能否挺到最后犹未可知。

起亚目前还未带资进入到中国市场，毕竟其在美国混得风生水起。但是国内其他合资巨头早已等候多时，最初年中爆出大众集团出资 7.05 亿美元入股小鹏。随后全球第四大汽车集团Stellantis宣布入股新能源造车新势力零跑汽车。前者投资约15亿欧元（约合116亿元人民币），以获取后者约20%的股权，并在其董事会拥有2个席位，双方还将以51:49的比例共同组建一家名为“零跑国际”的合资公司。

这两笔交易虽然不至于到外资收割国内新能源车企的地步，但以 2024 年竞争环境来看，一定会淘汰几个新能源汽车品牌，届时它们何去何从，是否会被合资车企收编都是一个未知数。

写在最后

最后，2024 年的新车增长数量不会太多，整体销量数据基本保持今年的水平，但是随着“强者恒强”的法则，特斯拉、比亚迪会继续壮大，从而抢占其他车企的市场份额，老牌合资车企拿钱砸或许还能喘口气，那么一些新势力品牌就要进行末位淘汰了，2024 年的车市竞争会更加惨烈，如果 2023 的卷是累，那么 2024 卷的就是“生死”。

文/指臻汽车

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