7月7日，一汽大众和上汽大众新能源汽车联手降价，一汽大众ID.纯享版售价15.59万元，降幅3.8万元；ID.4 CROZZ系列售价18.39万元起，最高降幅5.4万元；ID.6 CROZZ系列售价19.59万元起，最高降幅8.7万元；上汽大众ID.3系列最低售价12.59万元起，最高降幅3.7万元。

有人问：这一次降价能否引爆新能源汽车巿场新一轮的价格大战？

我的答案是：不会。主要原因有两个：一、大众新能源汽车巿场所占市场份额有限。乘联会的统计数据显示，2023年1-5月份，大众ID.3累计销量11846辆，月均不到2400辆；ID.4为19450辆，月均不到4000辆；ID.6为7630辆，月均不到1600辆。乘联会最新数据显示，在采取一些优惠措施后，6月份有所增长，一汽-大众新能源车销量达到8785辆，上汽大众新能源车销量达到9003辆，但仍未能进入前十位。

二、降价会带来一定增幅，但估计也不会太大。这一次降价，有业内人士预测带来一定的增量，但是由于现阶段大众品牌在新能源汽车巿场影响力不够，估计增幅也不会超30%，也就是南北大众各自月销量可以达到1.2—1.3万辆。即使能提升到这个规模，在整个新能源汽车市场月销总量70多万辆中所占规模也不大，所以对整个市场的影响力也会非常有限。新能源汽车巿场真要引爆新一轮价格大战，必须是特斯拉、比亚迪、埃安这种排位在前、市场份额较大的厂家出手。当然，也不排除有合资企业学大众的做法，但同样由于市场份额有限，估计也掀不起太大的浪花。

但是，我们也绝不能小看这次南北大众降价背后的真正用意，那就是这标志着大众开始启动“油电同价”，真正在市场上全面向新能源汽车转型。

我以为，在中国市场，大众向新能源汽车转型将是一个慢热的过程。之所以慢，也有两个方面的原因：一方面，对大众产品的优势，消费者需要有一个认知的过程。中国造车新势力的优势是新产品推出与更新速度快，但在快之中，一些产品的可靠性、安全性、舒适性是否经得住长时间的各种环境的考验，需要打一个问号。而像大众、丰田这样的跨国公司，在产品性能方面，有非常严苛的标准，必须经过反复长时间的测试，才能推向市场。究竟谁的产品真的行，可能要等到三、五年之后才能见分晓。

另一方面，其销售服务体系完成切换需要一个过程。现在，对南北大众不利的是，出于对历史、现实及未来的综合考虑，油车和电车不得不放在一个体系里卖，而油车和电车又是竞争关系，尽管他们想了很多办法，矛盾还是无法从根本上解决。但是，随着电车不断增多，转折点迟早会出现，只要同一个店里电车数量开始多于油车与数量，良性循环就会全面启动，那个时候，大众庞大的销售服务体系开动起来，加上其产品性能的后劲，其后发优势也不是一般厂家能比的。

所以，从这个意义上说，自主品牌绝不能因为目前仅在换道上先跑了一步就忘乎所以，而应该抓紧时间回看一下自己的短板在哪里，并抓紧时间弥补，毕竟干汽车是一场马拉松，最终谁先谁后还真不好说，现在离决赛还早着呢！

（作者孙勇为“老孙论车”微信公众号创始人，现任网上车市集团总编辑，同时受聘为中国汽车流通协会专家、全国工商联汽车经销商商会专家、中德诺浩汽车教育研究院院长。）

文/老孙论车

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