汽势Auto-First|梁树一

从饱受争议到登陆纳斯达克，毫无疑问，李想再一次成为人生赢家，而理想汽车也已经成为造车新势力的三巨头之一。当然，李想和他的理想汽车并不安于现状，根据理想汽车日前发布的内部邮件，李想首次书面表达了自己对未来新能源车行业的理解以及对理想汽车的展望，而该邮件内容一经曝光，网络上不乏唱反调者，在网友们看来，“李想想多了”。

汽势Auto-First注意到，在李想的邮件中，有几条言论的确颇有“放卫星”之势，能否实现？我们不妨讨论一下。

2030年国内新能源车销量达2000万辆？

首先关于新能源车市场的规模，李想认为到2030年，全球新能源乘用车销量将达到4000万辆，而中国市场则会达到2000万辆。不过在汽势Auto-First看来，这一预测似乎太过乐观，不可否认，新能源车在近年来增速喜人，但10年后达到2000万辆的规模似乎并不可能。

根据中汽协数据，在2020年，我国乘用车市场累计销售新车2017.8万辆，近乎等于李想口中10年后单单新能源乘用车的总量，似乎只要10年将车市增幅不明显，我国就要实现全面电动化？需要注意的是，尽管很多车企发布了电气化战略，并宣布之后全面电气化，但是它们口中的全面电气化和新能源车也并不划等号，因为国内常见的轻混系统、混动系统虽是电气化车型，但却并不算作新能源车，更不能办理新能源车牌照，国内新能源车多指可支持充电的车型。

同根据中汽协数据，在2020年我国新能源乘用车累计销量为124.6万辆，占乘用车市场总体的6.18%，10年攀升至近乎100%或许也并不现实，毕竟目前还有正在16倍的差距。

当然，可以肯定的是，2030年国内乘用车市场累计销量或许也不止2000余万辆，正如李想所言，新能源车占比为60%，这意味着他对国内乘用车市场总体的预测为3333万辆。尽管中汽协此前曾预测2030年是中国车市增长的拐点，突破3000万辆也不无可能，但新能源车成为主力的确还有很长的路要走，10年绝对不止。

2030年L4级自动驾驶将成为标配？

从曾经的定速巡航到而后的ACC自适应巡航，科技确实赋予了驾驶者太多便利，而自动驾驶技术如今也成为各大科技公司、车企押宝的对象，既是如此，自动驾驶技术前路的光明显得毋庸置疑。

也正是在这种大环境下，李想对自动驾驶技术极其看好，在李想看来，“到2030年，我们认为Level 4级别自动驾驶会变成每一辆智能电动车的标配，用户不会选购一辆不具备自动驾驶能力的智能电动车。”

不过，在汽势Auto-First看来，尽管目前几乎所有车企都涉猎自动驾驶技术，但从马路上能看到的车来看，其自动驾驶技术均为L2级，且L2级其实可以单纯的理解为ACC自适应巡航+自动泊车，此外再依靠大量雷达来检测车辆周边地形、车辆、标线，远没有想想中的高级。

而何为L4级自动驾驶，根据此前SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶技术的分级，L4级自动驾驶为高度自动化，即在限定的道路和环境中可有无人驾驶系统完成所有驾驶操作。由此不难看出，L4级和L2级差别绝不是简单的数字，背后还有诸多难以逾越的大山，即便抛开法律法规，实现难度之大也不难想象。事实上，自动驾驶技术虽然看似每家车企都在提供，但是它们的技术大多数来自供应商，目前能够自理的车企屈指可数，包括以智能新能源车自居的理想，李想的想法显然太过乐观。

在汽势Auto-First看来，李想之所以对自动驾驶高估，是因为他认为“自动驾驶会成为智能电动车的操作系统，而不是功能配置”，对此，似乎在自动驾驶领域最有建树的特斯拉并不认同。

特斯拉的订单一直在排产，但供不应求的背后却居然是疯狂的降价，这点本身有违商业逻辑，可以看到的是，特斯拉正在努力降低生产制造成本，并让利消费者。但看不到的是，在特斯拉眼中，车辆的硬件是降低成本的关键，它要用成本价卖没有太多难度的硬件，而自动驾驶则作为功能配置，这类软件则需要一定门槛，它反而是未来盈利的方向。也正是如此，特斯拉连续降价之后，官网上的智能驾驶选装包依旧价格坚挺。

既是如此，汽势Auto-First认为，L4级自动驾驶系统不可能成为标配，无论是从应用层面考虑还是从成本层面考虑。

理想汽车2025年销量160万辆？

理性来看，纵然2030年国内新能源车销量破2000万辆以及L4级自动驾驶技术达成难度极大，但或许也不乏存在一线希望，而理想汽车的销量目标则显得有些太过“膨胀”，其口气甚至丝毫不输恒大、宝能两位地产大户。李想预测2025年国内智能电动车保有量将达到800万辆，而理想要拿下其中20%的市场份额，即160万辆……

先来说160万辆年销量是多么大的规模。根据此前乘联会公布的2020年国内车企销量排行，在这之中销量能达到160万辆的仅有一汽-大众一家，且需要注意的是，一汽-大众超200万辆的成绩是依靠大众、奥迪、捷达三大品牌共同实现的，单一品牌160万辆迄今为止还没有哪个车企曾达到过。

中汽协此前也预测，中国车市在2030年才可能会迎来拐点，言外之意便是在此之前车市将继续保持基本持平。在当前条件下，年销新车160万辆对理想汽车来说显然是天文数字，毕竟其在2020年仅销售新车3.3万辆。

除此之外，目前为止理想汽车旗下仅布局一款车型理想ONE，虽然此前新车规划已经流出，但也仅有4款车型，且根据此前消息，理想汽车的第二款车型的推出时间为2022年4季度，或许能在2025年前凑齐这5款新车已是不易。而即便凑齐了5款车，平均单车32万辆的年销量似乎除了几款“神车”，没有谁有这么大的口气。

丰满的理想骨感的现实

不可否认，理想汽车CEO李想是一位非常有理想的人，作为中国最大的汽车垂直网站的创始人，赴美敲钟之后，李想全身而退，而拿到大笔资金之后他又开启了第二次创业。或许之所以创立理想汽车，是因为在李想自己看来，他对于汽车行业的理解更为透彻，然而他真的够透彻吗？

在理想此前名曰车和家，而旗下第一款产品可以理解为一辆老年代步车，它不能上牌，更不能上路行驶，但李想却依旧坚持了许久，难道他在等待政策因他改变？最终，这辆车胎死腹中。

而谈及理想的第二款车，即理想ONE，新车另辟蹊径地采用了增程式动力，尽管赋予了理想ONE一个充电接口才让其在大多数地区可以办理新能源牌照，但李想再一次完美避开了政策支持。

除此之外，理想ONE在网络上也是一款争议极大的车型：

李想认为理想ONE的增程式高级，网络上一众标着“铃木动力”的老年代步车纷纷出来打脸，而后者的价格仅需万元出头。

李想夸赞理想ONE的续航长，无续航焦虑，网络上集体攻击，“一辆可以加油的车谈续航的意义在哪？油箱扩充到200L谁的续航也不短”。

李想谈及理想ONE的品质出众，断轴、自燃接踵而至，而因产品问题最终召回，理想却赋予了全新的词汇——升级，这显然是态度问题，尽管之后重新换“召回”。

的确，理想ONE吸引了很多消费者，但更有诸多问题令消费者记忆犹新，特斯拉成长至今也用了十余年，年轻的理想汽车又何能一帆风顺，而对于李想的见解——理想很丰满，现实很骨感。