日前，宝马集团CEO奥利弗•齐普斯（Oliver Zipse）报告了未来发展规划，其中重点提及了电气化战略将成为下阶段宝马发展的核心重点：宝马希望到2030年前，累计售出700万辆电气化车型（含纯电动和插电混动）。

不过，宝马的电气化策略却非常分裂，在今年2月，齐普斯曾公开表示，“不会仿效奔驰和奥迪采取的策略来和特斯拉竞争”。这意味着宝马并打算打造纯电动车平台。如今，宝马却又确立将要设立一个新的部门，专注打造新的电动车平台，并在2025年后，通过全新的电动化平台进行研发生产。这看起来似乎有些前后矛盾。

作为德系豪华品牌乃至全球范围内，较早推出新能源产品的车企之一，宝马i3与i8的定位差距巨大，却都在各自的市场取得了不错的销量成绩。所以在近年的“电气化”进程的开端，不少人都认为宝马的先知先觉，将为其在新一轮能源变革的竞争中带来巨大优势。

然而，出乎众人意料，宝马在两款i系列车型推出后，不仅没能在电气化的步伐上更进一步。甚至从去年开始，还正式宣布了i8与i3相继要停产的消息。如果说i8只是宝马在新能源战略上的“投石问路”，那么面向大众乘用市场的i3，或许就代表着宝马先期在电气化战略上的所有探索与思考。 

引人深思之处在于，自2013年宝马推出i3之后，该车型不仅在全球范围内保持着不错的口碑，其销量也十分不错。在新能源配套设施和消费认知欠缺的前两年中，宝马i3的年销量已经突破3万辆，今年也依旧处于上升期。可宝马毅然决然地叫停i系列的两位功臣，让人有理由相信宝马已经对接下来的电气化方向做好了准备。今年6月宝马也官方给出了i3停产的原因：计划采用灵活、节约成本且能兼容新能源和燃油车的柔性生产线，也就是打造燃油、电动共线生产，以满足市场变化需求的同时提升产能。

当然，燃油与电动车共线生产的最大好处，或许还是出于成本考虑的因素。横向对比同为德系的大众品牌，仅仅是2018年10月动工的上汽大众安亭MEB新能源工厂，其投资总额就达到170亿元，而大众在MEB的研发投入更是高达70亿美元（约合人民币498.7亿元）。所以，宝马不愿在新能源市场不确定之时打造自己的电动车平台，并不难理解。 

只不过不出一年，宝马在电气化新政上的180°转头，着实让人有些摸不着头脑。或许是出于大众集团和奔驰在电气化方向上全力投入的压力，又或是宝马希望在转型期内“逼”自己一把，总之，2025年后宝马全新的电动化平台尚存诸多变数。

而在5年转型期内，宝马将通过基于同一平台打造多种动力版本的转型期，进一步观察与试探市场对于电气化走向的反应。尤其在PHEV（插电式混动）车型上，宝马依旧认为这是其与特斯拉等产品抗衡的重要技术方向。 

宝马在技术路线上的摇摆不定，从最早的电动量产车宝马i3上便能体现出来。尽管上市的车型不多，但宝马i3却包含了纯电动、混合动力以及在当时看来十分先进的增程式动力形式。经过6年发展，可以确定的是，宝马放弃了技术与价格都相对偏高的增程式路线，而至于此后的电动化专属平台，将要选择纯电还是PHEV，亦或是两者兼顾，都还要依赖于宝马iNext、iX3等一系列燃油共线产品在未来5年转型期内的市场表现。

值得一提的是，虽然宝马尚未确定电气化的技术方向，但在核心部件电池上，宝马倒是丝毫没有松懈，今年夏天，宝马宣布计划在慕尼黑附近的帕尔斯多夫建设电芯生产试验厂，产能将超过2019年建设的“电芯能力中心”。到2022年，宝马在德国的四家工厂将全部具备纯电动车生产能力。从2022年开始，丁格芬工厂的电驱系统产能将达到50万套/年，莱比锡工厂和雷根斯堡工厂则分别负责制造电池模组和高压电池。此外，宝马还将携手Northvolt和Umicore两家合作伙伴，共同打造电池生产闭环生态。 

总之，与其他合资品牌在电气化上的大力投入相同，宝马也终于拾起了一度放弃的新能源产品，并且快速制定了一系列销量目标与配套设施建设。只不过，宝马在电气化技术路线的选择上，依旧是一个谜题，当下来看，宝马在转型期进行单平台上的拓展性试探，或许是解决内部矛盾的最好方案。

注：部分图片来自于网络，若图片涉及版权问题，请与我们联系我们将及时更正、删除，谢谢

原创文章欢迎转载，需注明来自一号汽车。如发现非法转载，我们将追究法律责任。

文/一号汽车

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“汽势号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。