在百度与吉利的双重撕扯下，一加一并没有大于二，更多的是将之当成了一块试验田。

谈起跨界造车，相信大家并不陌生，从新能源方兴未艾时，跨界造车就成为新能源产业中一方不小的势力，值得注意的是，在不少车企倒下后，跨界造车的门外汉们却依旧坚挺。

当下最受关注的当然是小米汽车，雷军在3C数码市场将小米做到了世界500强，但并没有止步，反倒向着汽车行业前三的势头迈进。

其实，在跨界造车的势力中除了小米，还有一个看上去同样竞争力十足的品牌极越。和小米从头开始造车不同，极越的出身就不凡，百度和吉利联合打造的汽车品牌，让极越在诞生时就拿到了一部好剧本。

百度作为国内最早投入研发自动驾驶的科技公司，有着中国谷歌的野心与实力，吉利作为自主品牌三强的存在，深耕造车超过30年，按道理极越这是在金山上生活，前途一片光明。

2022年，极越01就在百度元宇宙希壤中发布。作为新能源汽车领域的新兴力量，在首秀之际凭借其前卫的设计理念和高科技智能配置吸引了大量关注。

尽管在预售阶段取得了耀眼的预定成绩，24小时内订单量一举突破15000辆，但这一数据最后却未能转化为现实的销量。

根据最新的公开数据，自2023年10月正式上市以来，极越01的月度销量并不乐观，首月仅交付了421辆新车，这一表现与预期的火热销售态势形成了鲜明反差。

进入新的一年，尽管极越汽车为了提振市场信心和刺激消费需求，果断采取了全系车型降价3万元的策略，旨在提升产品的性价比优势，但此举并未带来预期中的销量井喷。

相反，2024年1月份的销量数据显示进一步下滑至218辆，环比降幅明显。市场对极越01的认可程度和接受速度远低于预期。

在不断被边缘化的销量数据中，极越陷入了迷茫。

活在影子下的极越

或许是因为跨界造车的缘故，极越01并没有一套属于自己的营销风格，只能选择摸着同行的脚步前行，但也导致了极越的营销总是蹭热度却难有热度的尴尬局面。

极越01开始是全面对标特斯拉Model Y，从车型定位，到内饰风格，甚至连方向盘和换挡模式都要借鉴特斯拉，至于软件系统虽然有百度的技术支持，但极越的表现并不自信，甚至在智驾技术宣传上虽然是国内唯一纯视觉智驾方案的名头，再次对标特斯拉。

在最近的极越AI DAY上，极越又蹭上了人工智能的热度，AI赋能汽车，听起来好似极越距离最早的造车初心汽车机器人越来越近，但实际上更新的功能，总感觉有一些似曾相识。

这不和理想的Mind GPT十分相似吗，虽然说接入的端口不一样，在极越上用的是百度的文心一言，理想用的是自研大模型，但实现的功能其实并差不多，同时后发的极越并没有带来超越前者的一些功能。

类似于这样的剧情，在极越01的宣传中发生了太多次，在李斌为NIO搞了一场自驾直播后，极越CEO夏一平迅速地跟进了起来，同样的嘉宾，同样的起点，但更短的时间，让这次直播并没有像蔚来那样受到更多的关注。

反倒是因为距离短，被不少观众认为是在加剧续航焦虑，反倒像是在给蔚来做了一次免费广告。

出身研发岗位的夏一平，并不像李斌、李想那样善于讲故事，没有办法在镜头前制造出热点流量，虽然会更像何小鹏一些，但作为CEO出道较晚的他，也很难从获得流量加持。

夏一平作为极越汽车的掌舵人，在面对极越01销量不佳的现实时，对外传达的态度略显乐观，并更多地聚焦于订单总量而非实际交付情况。

在访谈中夏一平总是强调订单充足并非当前的主要矛盾，但实际上，如何将庞大的意向订单转化为实实在在的销售业绩才是企业急需解决的关键问题。

即便是在上市后迅速的调整价格，也依然难以获得实质上销量的增长，而且这样快速的降价反倒产生了副作用，由于前期已经形成的市场印象，消费者可能会对“大幅降价”产生品质疑虑，反而阻碍了销量的增长。

以蔚来为例，即使是降价也每次都做的小心谨慎，像双十一活动的满减一样让你感觉降价了，但又像是在占车企便宜一样。

可以说极越从上市以来的每一次重大宣传，都像是活在友商的影子之下，始终没有自己的风格，找到自己的市场站位。

产品力是第一竞争力

虽然说营销会影响最终的销量，但起决定因素的还是产品本身，如果产品力足够强大，那么销量定然不会差太多。

极越关于产品力的把握，显然是有所欠缺的。首先极越01选择的第一对标是特斯拉，但消费者考虑特斯拉更多的是在于品牌的影响，对于特斯拉产品的不满多数还是再内饰上，而驾驶和使用上并没有太多不满。

极越对标特斯拉，就应该是主打人无我有，人有我强的卖点，这一点上，雷军在宣传小米汽车上就做的非常好，雷总讲车提到最多的就是这个功能我们做到了最好，要不就是这个功能是我们独有的。

反观极越，则多是点到为止，没有手机厂商那样针尖麦芒的对抗，这对于一个新兴品牌来说是致命的。

用户心智从来只认第一，畏手畏脚永远屈居人后。

而且在产品更新上，极越也节奏不太合理。可能极越本身都没有意识到这个问题，在极越的宣传中，上市5个月，发布了5次OTA升级，做到月月用新车，但是在用户眼里看来，汽车更新频繁不一定是一件好事，会让外界感觉这辆车像一台半成品，需要不断的修补BUG。

毕竟汽车和手机还是不同的，汽车的安全性可能比易用性更加重要，像大的科技公司软件更新大版本都是以年为单位，一年一个大版本，而像极越这样一月一次的更新频率在车企内并不多见。

在原有产品力还没有发掘明白时，极越又急于乘上人工智能的东风，提出大模型上车的卖点，但是又难以给用户提供出跨时代的应用场景，更像是百度借极越宣传自己的大模型。

同时，在智能驾驶上，虽然一直宣称纯视觉方案，但并没有因为少激光雷达而比竞品产生较大的价格差异，反倒让消费者觉得，不如选择感知硬件配置更高的车型来的实惠。

值得一提的是，极越是国内最早宣传智驾担保赔付的车企，但极越的智驾保从具体内容看来并不能给消费者带来强信心，所谓的保险不过是一个有前提条件的补贴。

而极越01主打的汽车机器人定位，从目前看来更贴近于一种玩具属性，并没有达到实际上外界对于汽车机器人的想象，预期落差感极大。而这个模糊的概念也导致市场销售端口找不到精准的人群定位。

从目前看来，极越01想要翻盘的可能性很小，极越想要有所作为只能押宝在新车型极越07上了。

无论是产品定位的失败以及营销传播上的变奏，这背后反映出的不是某一款产品的问题，而是最高决策机构的失能，以及公司整体运营思路的混乱。

或许，在百度与吉利的双重撕扯下，一加一并没有大于二，更多的是将之当成了一块试验田。

文/BusinessCars

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