“每次我对MPV市场的多一期待时，就会立刻被它‘打脸’。”

这是笔者近期在翻看MPV市场各车型的销量时，发出的感叹。即便是这一市场的常青树车型别克GL8，也只2月卖出4392辆，而月销超过3000辆的仅有五款车型。

这意味着，它们背后的厂家，即便是不断将让利给到消费者，将压力给到经销商，也只能勉强做到为MPV市场遮羞的程度。

反观中型SUV的头名Model Y和中大型SUV的头名问界M7都晒出了月销两万辆级的成绩单，相形之下，别克GL8不足五千的销量和MPV市场5.3万辆的整体销量，就显得有些拿不出手了。

当然，理性地看，MPV是不能和轿车、SUV相提并论的。

一直以来，相较于后二者，MPV在国内是处于更低位的细分市场，无论终端销量还是舆情讨论上，都更小众。其中，其市占率更是只占了5%左右，仅相当于轿车和SUV的十分之一。如此小体量，导致MPV丧失了市场大部分的关注度。无论其年销量几许、市占率几成。

期间，在三孩政策和新能源的加持下，让MPV出现过短暂的反弹局面，不少业内人士因此预计MPV会持续增长下去，甚至会是SUV之后的又一爆款市场。但每一次回答希望的都是失望，MPV在高期待和低表现中磕磕碰碰，“别高估了MPV”的声音也不断被传出。

不断被唤醒的期待

如果不是2021年成都车展上掀起的舆论狂潮，谁会那么过度关注MPV这一市场。

那一年，以赛那、嘉华、库斯途为首的MPV车型在蓉城掀起MPV的讨论潮，甚至一定程度上占据了车展的C位，让一直处在汽车市场话题中心的轿车和SUV黯然失色。这也是MPV在大型车展上的少有的集体狂欢。

正当大家以为这种属于MPV的热潮，会像流星一般闪耀但短暂时，MPV在随后更是再次迎来自己的高光时刻。诸如别克GL8，岚图梦想家，大众威然，大通MIFA 9等MPV车型在2021年尾被各大厂家推向台前。

不同厂家不同车型一拥而上，从自主品牌到合资品牌，从燃油车到新能源车，全方位开战，让这个曾经小众市场迎来前所未有的关注，也让人误以为2021年会是MPV崛起的元年。

当时MPV的风起有很多原因。诸如政策推动、需求变更、电动化等都是潜在因素，让一众厂家鱼跃般涌入，让市场的关注度空前，让消费者蓦然回首。

而从后来的销量表现来看，MPV市场似乎无福消受这般宠爱。

根据乘联会公布的销量数据，2022年，车市全年保持微增，在口罩事件斗争与原材料短缺中稳住阵脚，其中，轿车和SUV市场都实现正增长。但MPV却表现乏力，全年累销仅94.3万辆，同比下降12.6%，份额降至4.1%，给整体车市拖了后腿。

这种赢了流量输了销量的现象，或者说“叫好不叫座”，正是MPV市场长期以来所面临的困境。

自2017年开始，中低端MPV逐渐向大众化SUV切换，MPV市场逐步降温，销量连续4年下降，到2022年，国内MPV销量触及历史新低，仅为96万辆，市场份额降至4.1%。

在销量上，自从2016年达到246.7万辆巅峰后，MPV市场便开始不断下滑。尤其当中低端MPV被切换为SUV时，MPV市场更是迅速降温，销量连降。只不过，谁也没想到会在MPV车型井喷的2022年，销量触及历史新低，让已入局者茫然，让准备入局者更加茫然。

但鉴于新能源车品类尚未完全覆盖到MPV这一燃油车占据优势的细分市场，考虑到潜在的市场前景，车企依然扎堆推出新能源MPV车型--MPV裹上新能源的外衣继续前行。

据《汽车公社》不完全统计，仅去年前三季度，MPV市场就有24款新车上市，包括11款C级产品、9款B级产品，以及4款A级产品，诸如广汽传祺的E9、长城汽车的高山DHT等新能源MPV都是当时到来的具有代表性的车型。

东方财富证券在研报中表示，随着MPV市场玩家增多，新品销售贡献度同比增长了5.7%。

同年，国内MPV销量大涨，全年销量109.3万辆，同比增长15.9%，增速跑赢大盘--人们关于MPV“不切实际”的期待再次被唤醒。

市场增量在哪里

其实，期待本身没有错。正是有了一次次“不切实际”的期待，才有了自主份额突破50%的历史时刻，才有了中国品牌换道超车的成就，才有了产销双双突破3000万辆的大场面。

然而，这些被时代车轮碾轧的汽车岁月里，却没有属于MPV的一道辙痕，倒也可惜。

纵观多年来MPV市场的变化，市占率从未出现大幅增长的局面，销量与巅峰期的2016年相比更是折损超过半数。期间遇到三孩政策放开，被视为MPV市场迎来爆发的潜在原因，但终未遂愿。

如今，新能源的风在远方吹来，国内车市的城头已然变换大王旗。自主品牌借着东风吹，擂响反攻合资的战鼓，其中一批优秀的企业已经完成换道超车，托举国内市场的繁荣。它们各自的轿车和SUV产品迎来搅弄风云的巅峰时刻。

也正因为如此，MPV市场更加被视为下一个爆点。

于是，很多品牌将电动化和高端化作为发展MPV的核心战略，推出采用纯电、插电式混合动力等技术路线的车型，尤其是自主品牌，更是将相关MPV车型的售价定在30万元以上。

一方面，自主品牌可以借此实现品牌向上；另一方面，高端MPV的利润空间会更为可观，能够帮助改善新能源车的盈利水平，何乐而不为。

在这一背景下，我们看到了2023年腾势D9以近12万辆的成绩击败别克GL8，取得MPV销量年度冠军。考虑到腾势D9是一款新能源MPV，且上市仅一年有余，可谓相当成功。

要知道在过去很长一段时间内，国内MPV市场的格局相对固定。

低端市场被上汽通用五菱把控，中端市场被上汽通用别克GL8拿捏，高端市场则被丰田埃尔法、雷克萨斯LM垄断。数据显示，2022年，别克GL8和五菱宏光两款车型分别在MPV市场就占据了70%的份额。

但从2023年来看，MPV市场的旧格局已经被打破，新格局正在形成--新能源击败燃油车，自主品牌挤压合资品牌的空间，中低端MPV车型正在慢慢消失在销量榜单前列。

而上述变量，正是MPV市场未来增量的方向，其中尤以新能源最为明显。

2016年，我国新能源MPV市场渗透率仅为0.8%，到了2023年，这一数据变成了25.2%。而在新能源车型中，得益于成本控制方面和续航能力的优势，插混MPV更受消费者青睐。

数据显示，2023年，国内插混MPV车型的销量达到16.4万辆，纯电MPV车型则为8.1万辆，无论是销量还是增速，插混车型都比纯电车型要出彩，腾势D9夺冠就是最好的证明。基于此，即便是别克GL8，也宣布会在今年推出插混版本。

不过，即便是新能源正在为MPV的市场增量作出努力，想短时间看到MPV大幅扩张也是不现实的。因为2023年度MPV销量排行榜上共有59款车，销量破万的仅仅23款车。眼下，MPV市场更是开始“倒春寒”，热门车型理想MEGA也倒在了3月份。

文/汽车公社

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