最近10年时间，网约车的出现彻底改变了人们的出行方式，而在这短短的十年里，网约车的总量也大幅度超过传统的巡游出租车。

特别是近两年，宏观经济面临着放缓和下行的压力，不少人都失业了，而这些失业的人在租车公司的宣传下，都将跑网约车视为一条不错的出路，这也让跑网约车成为一部分失业者的首要选择。

但随着网约车数量的持续野蛮增长，从业者的平均收入正在被不断拉低，如果说司机的收入有下降，那服务质量也会受到影响。另一方面网约车数量的增多也给各地的监管带来更大的压力与挑战。

所以管控网约车司机数量，有序推动行业合规发展成为当下管理网约车最重要的事情。

据出行局了解，已经有部分城市率先提出管控措施。

5月5日，海南三亚市交通运输局发布通告，自5月5日零时起，当地暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

通告显示，暂停核发的原因是当地近年来网约车平台与车辆激增、运力趋于饱和，违规经营现象突出。目的是维护网约车市场秩序，保障乘客及其他经营者的合法权益。

5月15日，长沙交通运输发文自2023年5月16日起，全市暂停受理网约车运输证新增业务。同时各网约车平台严禁新增注册未办理《网络预约出租汽车运输证》的车辆，并负责通知督促与平台合作的企业不得以可办理《网络预约出租汽车运输证》为名，对外出租或售卖车辆。

除了三亚和长沙以外，最近两个月，像济南、温州、东莞、遂宁、等地区都纷纷发布了网约车饱和预警，提醒从业者谨慎入场。

济南城乡交通运输局发布的风险预警尤为让人深刻，预警中表示该市网约车市场运力已基本饱和，单车日均接单量不足10单。

在网约车市场已经饱和，新入场者不断减少的情况下，我们不得不思考那些高度依赖网约车市场的品牌以及车型又该何去何从。

从此前的数据来看，在2022年1~10月营运车型销量中，排名第一的是东风风神E70，紧随其后的便是比亚迪秦EV和广汽AION S，随后便是秦PLUS EV、几何A、BEIJING EU5等车型。

具体销量方面，东风风神E70卖了4.5万辆，秦EV和AION S则分别卖了3.8万辆和3.0万辆。另外，还可以看到表格中的大部分车型营运车占比都差都超过了50%，可见这些车型都高度依赖营运市场。

再来看看品牌方面，比亚迪在2022年1-10月份共卖出了8.4万辆纯电车型用于出租租赁，排在后面的埃安、东风风神、几何分别卖了4.9万辆、4.5万辆和2.6万辆。

不过比亚迪虽然卖得最多，但是营运车辆在比亚迪纯电车型总销量中比值却非常低，甚至是整个榜单中最低的，只有14%。

一直被大众吐槽是靠网约市场活下去的埃安，在调整了运营思路后，网约车占比也只有29%了。

长安营运车辆在总销量中占比最高，达到94%，其次是吉利占比93%，然后是东风风神92%。

另外枫叶、奔腾、BEIJING、风行和启辰，5个品牌，也超过了80%。

现如今，多地发布网约车饱和预警，并且已经有城市开始停办“双证”的情况下，新能源车B端市场销量注定会放缓，对于比亚迪来说，这或许无关痛痒，毕竟其零售市场够大，足以弥补B端市场的不足，同时长安、吉利两个大厂也问题不大，网约车在整体品牌销量中占比并不高，同时也有巡游出租车市场进行支撑进行支持，但对于东风风神、启辰、BEIJING新能源、东风风行这样的小品牌来说，网约车市场失速，未来充满了太多不确定性。

而想要破局更非易事，C端市场相比B端市场竞争更加激烈，瞧瞧长安、吉利这样的超大型车企在C端市场花了多少功夫，下了多少猛药，最后成效依旧不明显，等待这几个小品牌的或许只有淘汰。

文/出行局

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