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最近，关于在国内推出禁止燃油车时间表的话题，再次引发了争议。6月5日，在“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高建议北京研究出台禁售燃油车政策。

欧阳明高在会上表示，“北京市碳减排的主要领域是交通、电力与建筑。新能源汽车及充电基础设施的发展将对这三个方面产生综合效应。北京市在新能源汽车推广方面已经取得重大成就，建议逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标，研究出台全面停售燃油车政策，引导市场预期，以促进碳减排。”

不久之后，欧阳院士又就这一话题引发的争议进行了回应，除了解释他参股一些新能源企业之外，针对有关政策的建议，他强调，主要是为了引导市场预期，加大提前量。这样消费者好提前规划，政府建设基础设施也目标明确，以免到时匆忙出台，马上实施，大家不好接受。

关于禁止燃油车的话题，欧洲很多国家也先后制定了时间表。毕竟，以中国和欧洲为代表的新能源车产业政策，一直是相对积极的，也是存在互相参照的。而且，汽车电动化的过程，也是产业链洗牌的过程，这将带来很多新的商业机会。因此有人相对积极，也属正常。

中国提出禁止燃油车时间表之说，始于2017年。当年9月，在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部就提出，中国已开始考虑研究制定禁售传统燃油汽车时间表。2019年3月，海南省提出，2030年起全省全面禁售燃油汽车。

当前，新能源车的发展，已经成为中国汽车产业最主要的推动力之一。据中国汽车工业协会数据，今年1-5月，中国汽车销量累计同比增长36.6%；其中，新能源车销量累计同比增长高224.2%。包括现在很多新能源车的品牌，已经为消费者耳熟能详。可以说，新能源车的发展，逐步走向市场化。

但毕竟，新能源车在整个汽车销量的占比仍然不高。2020年，新能源车销量136.6万辆，只占到全国汽车总销量的5.4%。

回顾中国新能源车的发展历程，往往是欲速则不达。几年前，包括欧阳院士在内的专家，预测中国新能源车发展，数据都过于乐观。2010年，欧阳院士曾经预测，2015年，中国电动车的数量应该达到100万，到2020年，这个数目应该要达到1000万。但实际上，2015年中国新能源车销量只有33万辆。就在2015年，他又预测说，2020年中国新能源汽车销量将达200万辆。实际上，2020年这个目标依旧没有实现。

其实，燃油车的技术改进也一直在持续进行。随着今年7月1日重型柴油车国六排放标准实施，国内已经全面进入国六时代，对排放的控制越来越严格。发动机热效率等关键性指标也在不断提升。更重要的是，越来越的燃油车产品与电驱技术结合。比如说，混合动力车型（HEV）在政策上不算新能源车范围，但是节油效果已经深入人心；以混动技术见长的日系企业，混动车型比例越来越高。包括比亚迪、长城、奇瑞等很多自主企业都推出了自己的混合动力技术。也有越来越多的新车也搭载了轻混系统。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾经多次表示，建议以“全面电驱动”代替“禁燃时间表”。可以说，目前传统燃油车的改进，仍然有很大空间。去年刚刚推出的《新能源汽车产业发展规划》也提出，到2025年，新能源汽车的销量要达到汽车总销量20%的目标。这说明，燃油车在短期内仍然无法全面被替代。

至于欧阳院士提出禁燃先在北京实施的建议，就更存在问题。首先，北京的政策示范作用太强，一旦北京实施，很多城市跟进的可能性大，有可能再次出现不顾现实一刀切的局面。

其次，北京机动车保有量已经达到600万，为全国第一，但新能源的比例并不高。一旦采取禁止燃油车措施，会有大量置换车型受到影响。由此牵涉到主机厂，经销商、供应链、服务商等多种业态，以及人才、经济效益等诸多方面，影响巨大。而且，北京目前对购买新能源车也采取摇号政策，政策环境上对新能源车并不友好，因此用户对新能源车的认知，也并不是最充分的地区，容易引起舆论反弹。

一些欧洲国家提出了禁止燃油车的时间表。但是这个政策的提出，和这些国家国土面积，电力产业结构，以及基础设施建设，消费者需求、国民收入水平等等紧密相关。而我国幅员辽阔，有些寒冷区域不适于电动车，有些地区地广人稀，基础设施普及困难。海南省提出了禁燃时间表，是因为海南有自己独特的情况，汽车保有量不高，地理环境上易于管理，适合作为试点。

当前，碳中和已经成为国家发展的战略目标，对汽车行业来说，更是首要大事。双积分等政策，也给汽车产业带来了很多压力。但是新能源车的普及，已经走入市场化的过程，除了在发展初期，需要政策层面的支持之外，如今更多的是要让好的产品力去征服消费者，让符合场景需求的功能区解决实际问题。

我国在推广新能源车的初期，是以大力度补贴为基础的，由此还产生了骗补、PPT造车、政府盲目投入等大规模的浪费。去年补贴全面退坡之后，行业反而发展的相对规范。

所以，与其急于制定时间表，更需要解决的，是不断改进电动车的核心技术和产品体验，加强基础设施建设，使之真正成为消费者不可或缺的产品。发展电动车，和禁售燃油车，不能简单的划等号。

新能源汽车的发展，也一定是以多元化的路线为主。既提倡多种形式，也注重燃油车和电动化融合发展的空间，而不是非此即彼。这既符合中国客观的环境现状，也有利于能源安全，有利于产业的综合发展。

今年年初，欧阳院士又大谈，氢能是集中式可再生能源大规模、长周期存储的最佳途径。然而从现在来看，氢能在成本、安全、环保等诸多因素，仍然存在不少问题，可以说，氢能在未来多元化的汽车动力路径中，只是一个重要的可选项。如果也过于乐观，贸然订立一个时间表，有可能会出现拔苗助长的情况，再度出现电动汽车快速推广过程中的浪费。

目前，中国在新能源的产业链的很多关键点已经形成了优势，有些先进技术，已经能够反哺海外。基本摆脱了政策依赖之后，中国新能源车领域已经基本走上了健康向上的道路。在这个不错的基础上，期望通过“禁止”的形式来提速，不是画蛇添足之举，就是夹带私货之嫌。

文/苏雨农的长镜头

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