智能电动车的“ChatGPT”时刻，在多远的未来？

这一问题，大概率要到自动驾驶技术中去寻找答案。2024年，自动驾驶领域的竞争愈发激烈，无论是制度层面的积极探索，还是头部造车新势力和华为等科技大厂掀起的“开城大战”，大量迹象表明自动驾驶将成为越来越多消费者在购车决策中的关键影响因素，也成为车企在智能化竞争中的胜负手。

与此同时，价格战为行业带来的压力，和大模型为行业带来的新机遇，也在自动驾驶领域不停碰撞，产生值得思考的火花和化学反应。

自动驾驶商业化落地的关键是什么？企业如何在逐渐细分的市场当中找到自己的生态位？产业、学界和政府如何共同助推自动驾驶产业的发展？大量亟待由业界人士解答的问题涌现出来。

4月2日，由车云主办的「车云会｜自动驾驶产业发展趋势研讨沙龙」在重庆永川成功举行。开放的讨论当中，不仅诞生了许多精彩的思考，还在业界、政界和学界之间架起了一座桥梁。

这场研讨沙龙之所以在永川举办，背后大有深意。

永川区新城建管委有关负责人在会上介绍，智能网联新能源汽车产业，尤其是自动驾驶，作为永川区主导优势产业，已经成为永川的一张名片。

车云&电动邦创始人兼CEO程里表示：“整个行业这一两年特别卷，今年尤其卷，今年开年，价格战就已经打响了。无论是车企，还是产业链的零部件供应商，还是科技公司，都有巨大的压力。我觉得越是在压力下，越需要我们静下心去思考。”

产业前沿地区、专业媒体强强联手，吸引一众长期投身于智能网联新能源汽车产学研工作的业界精英，分享了他们的真知灼见。研讨活动的关键环节如下：

• 主旨演讲1：驶向通用人工智能的未来之路——商汤科技联合创始人、首席科学家 绝影智能汽车事业群总裁 王晓刚

• 主旨演讲2：可行、可靠、可商用：迈向自动驾驶“智”高点——毫末智行COO 侯军

• 主旨演讲3：纯视觉高阶智驾“涌现”——极越智能软件副总裁 潘云鹏

• 主题研讨1：自动驾驶行业的发展与变局

• 主题研讨2：产业、学界和政府如何共同助推自动驾驶产业的发展

挑战跟机遇并举之际，观点和思考是最宝贵的资产。中国电动汽车百人会副秘书长、移动出行创新智库副理事长师建华，国家智能网联汽车创新中心副主任辛克铎，商汤科技联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚，百度重庆公司总经理杜洪吉，车联天下副总裁&CTO李志刚，极越智能软件副总裁潘云鹏等行业领军人物，在以上环节，分享了他们的真知灼见。（排名不分先后）

落地：政策与成本问题

随着自动驾驶技术的快速发展，近年来，国家和地方的自动驾驶重点政策陆续出台，为自动驾驶的规模化商业应用奠定了良好基础。

去年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，旨在促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程，推动智能网联汽车产业高质量发展。

去年12月交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，指导自动驾驶汽车常态化运营服务的新发展阶段；今年1月，工业和信息化部等五部门发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。

国家智能网联汽车创新中心副主任辛克铎特别提到：“2024年，是智能网联汽车的元年，这个元年里面的核心要素，就是L2+更多的上路了。包括L3、L4，也在快速推进中。”

目前，国内已经有多家车企和相关企业获得了L4级自动驾驶测试牌照，被允许在指定区域内进行自动驾驶技术的测试和研发工作。

但规模化商业应用面临的一大问题，就是自动驾驶技术的研发和部署需要大量的资金投入。目前，自动驾驶汽车的硬件和软件成本仍然较高，这限制了其商业化应用的速度和范围。成本降低是必然的趋势。

车联天下副总裁&CTO李志刚称，目前车联天下正在做舱驾融合：“在25年下半年，智能座舱加智能驾驶，系统成本目前看也有可能卷到7000块以下。当然如果是只做高速NOA，那必然是7000块以下的，但能不能做到城区NOA，再加上智能座舱融合，做到7000块以下，大家还在共同努力。”

但在卷成本的过程中，供应商必将经受压力的洗礼，这也是行业发展的必经之路。国家新能源汽车技术创新中心副总经理 、中国汽车芯片联盟副秘书长邹广才坦言：“做国产芯片的厂商，大部分开始有自己的产品了。但总体来讲都是刚刚跨过从0到1的阶段，正逐步解决长期稳定发展、持续供货和质量一致性问题。预计未来一到两年内，会出现明显的优胜劣汰的过程，因为下游支撑不了这么多厂商同时发展。”

技术的大规模商业化落地，才是行业伙伴共同发展的答案。毫末智行COO侯军，将自动驾驶大规模落地分成三个阶段——可行、可靠、可商用。他认为，自动驾驶发展遵循从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用的规律。并且他认为，在智能驾驶的激烈竞争中，技术与合作机制同样重要。早在2019年，长城汽车就与毫末智行建立了合作关系，将智能驾驶前瞻部门独立出去，成立了毫末智行。经过多轮融资，毫末智行已经成为长城汽车的首家智能驾驶供应商，并为长城汽车的20多款车型提供智能驾驶产品。

“主机厂和科技公司，都有它们各自的优势。最好的方式就是大家能够和而不同结成一种某种深度联盟和血缘的关系。”

“用一个合理的机制，用一个特区，可以让大家走得更远和更快，这是基于我们实践的总结，不代表它就正确，但是在汽车行业目前来看是有效的路径之一。”

关于自动驾驶普及进度，地平线首席生态官徐健提到了在智能化方面处于领先地位的小鹏：“就像今年小鹏说的，10- 15万的车也都能够配备辅助驾驶，它可能更多的是以高速 NOA 的为主的解决方案，在性能可控的情况下去追求成本的优化。我认为高速NOA会走向标配时代的到来。要让它从‘可用’到‘好用’”。

向上：技术路线与想象空间

近年来，不同车企对于自动驾驶技术路线选择的不同，也引发了大量讨论和关注。一方面，蔚来、小鹏等车企都在新车型上搭载激光雷达，提升自动驾驶系统的感知能力和安全性。另一方面，不乏许多主流车企选择减少或弃用激光雷达。比如选择纯视觉路线的特斯拉和极越。

车企对激光雷达的态度分歧，为自动驾驶技术发展的路径增添了一丝不确定性。对此，极越智能软件副总裁潘云鹏梳理了极越选择纯视觉路线的四点原因。

第一点，人类驾驶时，就是依赖双眼观察，类似地，车辆也可通过双目摄像头观察前方场景并据此调整航向。第二点，精工雷达的 BOM 比较高，可靠性也会遭遇一定挑战。第三点，工程人员需要花费大量时间和精力在复杂场景中调试和解决长尾问题，这些问题往往难以预料且难以仲裁。第四点，激光雷达的布置方案，会给设计带来一定的挑战。

而主推激光雷达方案的华为在这一问题上有不同的见解。华为智能驾驶领域副总经理缪军海表示：“其实纯视觉的话，特斯拉是做的最好的，但它还是有很多解决不了的corner case。用上激光雷达的话，相对比较容易解决，而且现在其实激光雷达的成本也没有大家想象的那么高。经过激烈的竞争，激光雷达的售价已经下来了，而且后续可能会进一步下降，所以我觉得激光雷达方案还是当前在城区智驾上一个相当好的选择。”

当然，汽车智能化，还有除自动驾驶以外的更多想象。商汤科技联合创始人、首席科学家 绝影智能汽车事业群总裁王晓刚展望到智能汽车的2.0时代。他认为，在1.0时代，智能汽车主要关注基于规则的自动驾驶、数据飞轮等技术。而进入2.0时代，智能汽车正在转变为通用的智能体，通过大模型的加持，实现了端到端的自动驾驶全场景感知、多模态交互、生成式UI和具身智能等特性，使得智能汽车更像是一个具有通用智能化的机器人，能够提供更好的人机交互体验。

仰望星空的同时，也要脚踏实地。“我觉得无论是ToC端的车企，还是供应链，就是要面对这个残酷的市场，回归商业本质，在这个特别卷逐渐细分的市场里面去找到自己的这个生态位，找到自己差异化的价值。”，路特斯ADAS事业部欧洲区负责人张栋说。

并且，从行业长期发展的角度来看，人才、资金等一系列问题，都会对未来发展空间起到至关重要的影响。

环宇智行副总裁曹岐生提到：“自动驾驶其实不光只是智力密集型，或者说资本密集型，它其实需要很多基础的人力来帮我们做测试标注，咱们可以把自动驾驶的一些培训实训基地，更早地在职业教育、专本科教育上先行投入，进一步降低用人成本。”

形成共识的是，行业最终的想象空间，仍在技术的颠覆性突破。“我们观察了整个市场，现在是冰火两重天，一方面价格战激烈，但高端车型如特斯拉Model Y和问界M7仍受欢迎，表明消费者愿意为技术买单。我在想为什么特斯拉和华为不用去打价格战，还可以把自己的价格定高。是因为它有软件、有芯片，有自己的全套解决方案，可以和竞争对手拉开一个身位。”海拉科技总经理王潇潇总结道。

车云小结

在行业一众领军人的探讨中，一个关键事实浮出水面：自动驾驶技术，已经进入了一个新周期。

在这个新的发展阶段，企业开始更关注技术的实用性及其商业价值。大型模型技术的运用已经超越了单纯追求参数规模的层面，转向了如何利用这些强大工具解决现实生活中的具体问题。与此同时，自动驾驶技术的进步正逐渐从理论走向实践，从实验室的测试阶段过渡到市场应用阶段。

在这个转型的关键时期，我们坚信自动驾驶技术会日臻完善，企业将越来越侧重于技术的实际应用效果和稳定性，而非单纯的技术创新。在这个赛道上，将会涌现出越来越多成功的商业公司和故事。在市场竞争激烈，舆论风云激荡的当下，「车云会」上形成的珍贵共识，为行业发展注入了强大的向心力。

文/车云

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