立项十年，投入近百亿美元，苹果造车终究是一场不舍奔赴的醉梦。

2月28日，彭博社记者马克·古尔曼（Mark Gurman）爆料，苹果在一场内部会议上，宣布停止汽车项目。

从2014年内部立项算起，苹果“造车”历时十载，累计投入约百亿美元，但结束这一切的内部会议，持续时间还不到15分钟。

抽身如此决绝，全因苹果汽车到了“做还是不做”的关键节点。

☆ 迷离的“泰坦”

在苹果内部，汽车项目代号“泰坦”（Titan），可能苹果的期许是汽车项目可以成为一名进击的泰坦巨人，但最终事实证明，这是一艘迷失前路的泰坦号巨轮。

苹果汽车的迷离，早在成立之时便埋下伏笔，彼时苹果的首席设计师、2023年被《财富》杂志评为世界最聪明设计师的乔纳森·伊夫（Jonathan Ive），雄心勃勃地想要打造一款惊艳绝绝的自动驾驶汽车。

泰坦项目的首位负责人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）也以完全自动驾驶为终极目标，但作为机械工程出身、曾在福特任职的汽车人，他同时还在坚持整车研发。

除了自动驾驶系统开发，扎德斯基组建的团队还在进行电池技术、整车设计和制造工作，他要打造一款可以快速量产的电动车，来和特斯拉的产品正面对决。

这种路线摇摆也成为草蛇灰线，贯穿苹果汽车的十年。在扎德斯基于2016年离职后，Mac工程主管鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）接管泰坦项目，苹果开始由开发自动驾驶汽车转向研发自动驾驶软件系统。

2016-2018年，泰坦项目裁掉的几十名成员中，多是底盘、悬架方面的整车工程师。

聚焦于自动驾驶系统，苹果用于数据收集的测试车数量陡然增至55台，并热衷于在旧金山湾区收购一块80万平方英尺(74322平方米)的土地，这与Waymo等自动驾驶公司的操作如出一辙。

道格·菲尔德（Doug Field）在2018年的回归，则被外界解读为苹果重新重视起整车工程。

拥有机械工程学士学位，同样出身于传统汽车公司福特，并凭借打造Model 3而一战封神，菲尔德被埃隆·马斯克（Elon Musk）誉为“世界上最富有远见和才华的工程师”。

在菲尔德之后，苹果还陆续吸纳了在特斯拉负责动力总成、座椅线束布置相关的工程师，苹果在转回汽车软硬件一体开发的路线上。

随着菲尔德回归，种种迹象表明，苹果也在转向更为平缓的自动驾驶落地策略，而不是直捣黄龙，一步到位实现完全自动驾驶。

但2020年，随着前谷歌AI和搜索负责人约翰·詹南德雷亚（John Giannandrea）加入苹果，并短暂成为汽车项目负责人后，苹果汽车又摇摆起来。

2021年，菲尔德离开苹果，回归老东家福特。同年，Apple Watch负责人凯文·林奇（Kevin Lynch）成为汽车项目主管，苹果汽车又又又又经历了重组。

在考量了整合供应链的难度与成本后，林奇放弃了自主造车，便有了与大众的合作意向、与现代的合作绯闻，而林奇的目标是，2025年发布一款L4级自动驾驶汽车。

只是，后来林奇的时间节点被推迟至2028年，爆料同样来自彭博社，在苹果终结汽车项目的前夕。

☆ 自动驾驶，被重新审视

过去十年，对智能电动汽车的乐观预判充斥整个行业。马斯克在2016年带来Model 3的同时，信心满满地表示“完全自动驾驶在将会在两年内实现”。

谷歌母公司Alphabet也在重金投入自动驾驶研发公司Waymo，谷歌创始人拉里·佩奇（Larry Page）毫不掩饰对自动驾驶业务的期待，“Robotaxi的规模会在未来超过谷歌”。

奔驰和宝马也在2019年开启“世纪联手”，瞄准L3级高阶辅助驾驶，并计划在2025年实现规模化量产。

这股自动驾驶的热潮，也在影响着苹果公司CEO蒂姆·库克（Tim Cook），他认为“自动驾驶会是AI之母”，并很少见地在2017年明确表示，“苹果正在专注于自动驾驶系统，这是我们认为非常核心的技术”。

但马斯克的完全自动驾驶至今仍未实现，TCI基金CEO克里斯托弗·霍恩（Christopher Hohn）强烈质疑“Waymo无法证明投资的合理性，谷歌应该大幅减少在这项业务上的损失”，奔驰和宝马的自动驾驶联姻也不了了之。

Waymo CEO特克德拉·马瓦卡纳（Tekedra Mawakana）虽然仍强调“这（自动驾驶）是一个真正的长期机会”，但她也承认开发这项技术有巨大挑战。

苹果完全拥有面对这项挑战的实力，汽车项目诞生初期，库克曾跨越大洋，来到汽车起源地德国，参观了百年汽车老店宝马的设计中心和制造工厂，并当即表示，苹果具备达到宝马同等工程和制造水准的潜力。

汽车当然是一项高门槛的行业，资金密集、技术密集和人员密集三位一体的特性是最好的劝退信。

蔚来汽车创始人李斌就曾说过，造车是一个很烧钱的事，新企业想要造车，至少需要200亿元以上的现金准备，后来他把这个门槛提升到400亿元。

但作为全球市值最高的科技公司之一，苹果拥有让所有玩家羡慕的现金储备。成立汽车项目的2014年，苹果年营收超过1800亿美元，在放弃汽车项目的今天，苹果市值仍在3万亿美元高点，现金流接近1620亿美元。

身处资本市场极度发达的美国，苹果同时还拥有便捷的融资通道，在特斯拉九死一生时，马斯克在资本市场的长袖善舞正是特斯拉的救命稻草。

而当底特律成熟的汽车产业与硅谷先进的高精科技在资本的力量下被粘合在一起，便是特斯拉这种现象级的造车新势力。如果心够绝，苹果也有这个实力，但没有这个必要。

在苹果最新的第一季度财报中，其毛利润高于预期，达到45.9%，营业利润率进一步提升至30.76%，净利润上涨至26.16%，吸金能力比肩LVMH、爱马仕等奢侈品集团，还是以百倍销售规模的科技产品。

汽车领域中，具备规模的豪华品牌，纵使如奔驰，经营利润也不过12%，但苹果的成功公式一直是把前沿科技打造成契合用户消费需求的奢侈品，高溢价和规模化是核心，也是维持苹果市值神话的基石，完全自动驾驶落地前，汽车行业不具备这个空间。

完全自动驾驶的落地困境，也迫使苹果重新审视其AI战略的载体，自动驾驶汽车真的是最好的AI切入口么？

☆ All in Al

去年大热的ChatGPT犹如打在苹果头上的一记闷棍，而今年SORA的生成式AI视频则很可能是压死苹果汽车的最后一根稻草，来自谷歌和OpenAI的产品已经抓住了消费者和投资者的想象力。

即使将目光聚焦于苹果目前的主业智能移动电话，也在丧失竞争优势。作为全球首部AI手机，三星Galaxy S24系列28天就在韩国就卖出100万台，刷新S系列在韩的最快破百万部纪录。

实时翻译通话、同声传译等AI功能是Galaxy S24最具吸引力的亮点之一，而反观苹果的智能助理Siri，仍是十年前的“少年模样”。

“All in Al”俨然已是整个硅谷最大的“政治正确”，苹果内部华尔街也在达成共识：苹果的未来不会再取决于销售10万美元的自动驾驶汽车，而是专注于追赶生成式人工智能行业。

终结汽车项目后，参与其中的约三分之一员工将会被立即分配到詹南德雷亚的机器学习部门，进行生成式人工智能工作，余下的员工则需要限时在苹果公司中找到其他岗位，否则就会被优化。

投资者和分析师对苹果的举措赞不绝口，彭博分析师Anurag Rana和Andrew Girard表示，将资源转向生成式人工智能是正确的，此举让苹果避免了近几个月竞争日益激烈的电动汽车市场，并且转入了更具长期盈利潜力的人工智能赛道。

理想汽车创始人李想也表示苹果终止汽车项目“绝对正确”，认为苹果做成了汽车，会增加2万亿美金的市值，但汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。做成了toC的人工智能，苹果会成为一家10万亿美金的企业；人工智能输了，苹果会成为一家1万亿美金的企业。

就在终结汽车项目同一天的股东大会上，库克表示苹果将向AI领域投入大量资金，并会在今年晚些时候对外展示AIGC开创的新局面，而根据古尔曼的报告，iOS 18将包含“一系列新的人工智能功能”。

一些汽车人才也可以将他们的能力转移至Vision Pro的开发上，而包括重量轻的AR眼镜、新的智能家居设备和带摄像头的AirPods等一系列产品被视为取代苹果那个胎死腹中的最大产品汽车的替代品。

本文作者为踢车帮 孙小树

文/踢车帮

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