李刚先生2022年2月9日上午在北京逝世，享年96岁。

李刚，是中国汽车工业元老级的人物，他1948年从清华大学毕业，在天津汽车制配厂工作，1952年参与一汽建设，与孟少农、陈祖涛等代表中国政府参与苏联援建一汽整体设计实施审批工作，负责督促和跟踪苏方的设计，两国间的联络、沟通等工作，任驻苏一汽项目总订货人代表。回国后，李刚任一机部汽车局工程师，后来分配到一汽发动机车间技术科，参与了红旗轿车试制工作。1963年任一汽总厂规划室任主任，负责全厂生产发展规划工作，曾担任技术副厂长，1979年，担任一汽第一常务副厂长。

1980年，李刚组织自主开发一汽全新换代载重车具有80年代国际水平的解放141，1982年1月，担任一汽厂长。1986年7月CA141五吨车实现了垂直转产，让解放牌卡车脱胎换骨。

1982年5月，中国汽车工业总公司成立，李刚先后担任公司总经理、董事长、党组书记。还曾担任国家机电轻纺投资公司副总经理。

上世纪九十年代，李刚就呼吁汽车工业要搞自主开发，2000年，李刚先生给朱镕基总理写了一封信，建言中国汽车工业要在开放的形势下，走自主发展道路。

一

2000年，我国生产汽车207万辆，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%；生产摩托车1153万辆，占世界摩托车产量的44%，比1995年增长45%；汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。

“入世”前后，许多人认为，“狼来了”，中国的弱势产业会面临非常严峻的挑战。当时顾虑最深的是汽车和农业。

1986年我国政府正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础极为薄弱。1978年改革开放开始后，国家决策层次依然对是否发展轿车工业存在争议，因此汽车工业在六五计划（1981-1985年）中并没有被置于重要地位。由于市场对于轿车的需求迅速增长，导致轿车进口量在80年代中后期快速增长，一度达到35万辆，超过当年全国汽车产量。90年代也出现汽车进口高峰，1993年进口31万辆，1994年进口28万辆，主要靠进口配额来控制。

国内汽车界最大的担心是大量进口汽车涌入中国市场，国产汽车将遭受灭顶之灾。根据入世承诺，我国在2005年1月1日前全部取消对汽车进口的配额许可证管理，汽车进口配额在2000年60亿美元的基础上，每年递增15％。汽车产品关税2006年7月1日以前整车降到25％，零部件降到10％。

随着汽车进口关税的进一步下降、整车进口许可证的增多，进口汽车的成本进一步下降，进口汽车的价格也有进一步下调的空间。当时的一些评估报告认为，汽车产业入世是“挑战大于机遇”。因此，对于入世后汽车产业的前景，政府部门很担心，一些汽车企业很悲观。

从80年代中期开始，在轿车生产方面走上依赖合资引进技术的道路。至1998年底，中国汽车工业共建立了360余家合资企业，其中汽车生产企业50余家，主要总成及零部件企业约240多家，吸收外资协议金额26亿美元。投资外商来自韩国、日本、美国、德国、法国等20多个国家和地区。轿车生产主要是三大三小，都是合资和合作，没有自主品牌轿车。

另一方面，中国处在汽车市场爆发性增长的前夜。

1987-1997年，中国机动车保有量年均增长17．5％，其中汽车保有量年均增长11．6%，其中私人汽车保有量平均每年增长23.5%，大大高于同期非私人汽车保有量年均增长速度（11.8%）。1996年私人汽车保有量达到289.7万辆，占全部保有量的26.3％，1997年为350万辆，占28.5％。私人购车占汽车总需求的比例，1985年为15.23%，1995年升至45.43%，1997年超过一半，达57.6%。上述统计数字明确地表明：中国正在经历着由汽车私人消费的导入期向增长期跨越的阶段。

当时中国城镇居民家庭汽车拥有率仅为0.19%。据国家统计局的抽样调查资料，10％最高收入户中汽车拥有率为0.5%，10％的高收入户的拥有率为0.32%。与国际经验比较这个比例是严重偏低的。

从国外汽车市场的发展经验看，人均国内生产总值超过1000美元时，私人购车开始进入较快增长阶段的规律。1998年上海、北京、天津的人均国内生产总值分别为25192.63元、16142.13元、13964.26元（人民币），人均国内生产总值超过1000美元的地区（东南部沿海地区和中心城市）人口数量超过3亿，这些地区应该说已经迈入汽车快速增长阶段。1997年北京市机动车保有量突破122．9万辆，占全国汽车保有量的十分之一强。

2000年10月，十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，其中有这样一句话：要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。在中共中央的历次会议中，这是首次阐明要大力振兴汽车制造业，第一次提出要鼓励轿车进入家庭。

二

《汽车工业十五规划》里面，分析了中国汽车工业存在的主要问题：

1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。

至今仍然缺乏一项完善的鼓励汽车消费的政策。一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车或微型汽车，人为分割市场。乱收税费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2.产品开发能力弱，制约了新产品的发展。

我国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在巨大差距。汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发人才匮乏，尚未形成高水平的卡车产品开发体系，更不具备轿车产品自主开发能力。国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额的3％5％，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1％，投入总量与国外差距更大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。

3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。

地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。

4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。

《汽车工业十五规划》分析“入世”对我国汽车工业的影响

1.降低关税和取消配额许可证的影响。

从产品看，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车，对微型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度就更小一些。取消配额许可证之前，由于我国已对外承诺“入世”当年起有较大的整车和零部件进口配额，进口配额的影响大于关税的影响，对汽车工业将带来巨大的压力。取消配额许可证以后，由于进口数量不受限制，轿车及零部件关税已大幅度下降，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。

2.开放汽车服务贸易的影响。

“入世”后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。这些领域放开后，国外产品进入中国市场更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。

3.取消国产化政策的影响。

汽车产品国产化优惠政策对吸引外商投资零部件，加快国产化，促进汽车及零部件工业的发展具有积极作用。“入世”后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件，提高技术水平，促进产品更新换代，会有一定影响。

三

处在这样一个关键的时刻，中国汽车工业应该采取什么样的发展战略？

李刚先生在给朱总理的信中进行了深入的分析，他说：

我国轿车发展历史是1980年代先搞合资，至今使用外资品牌，自己没有开发能力，就将进入WTO，并且以后还有18%~25%的关税保护。此后WTO对我国的压力可能不会像当年对日本的压力那么大，但开发自己品牌的课要不要补，将影响今后发展全局。

汽车产品尤其是轿车开发技术，是汽车产最核心的技术和最重要的生产要素，它制约着产业发展。不但决定汽车性能和质量，也决定企业竞争力和发展前途。

在我国中外合资企业中，所谓技术转让只是转让产品设计图纸、工艺资料和企业标准等的特许使用权。我们已为此付出昂贵的费用，知识产权的所有权还是属于外方所有，并未转让。中方无权对产品作任何改动，而汽车产品的开发技术却从来不转让，却是永远依赖外方，我们走的是一条“开放”，但是“依赖”型的路。

80年代中国想发展轿车工业，但是没有产品，没有技术，没有资金，没有管理经验，没有人才，通用汽车帮助出了个主意：搞合资。邓小平立刻批准。

但是中国人并不了解合资。李岚清说，甚至没有听说过这个词。合资搞起来以后，中国人认为，合资企业是我的，合资技术已经是我的，国产化的产品是我的。

上海花了十年功夫把桑塔纳国产化，但是这才发现，大众的产品已经换了两三代，桑塔纳早已经是昨日黄花，新的产品还要继续引进，而且外国人并没有说这个产品不是他们的。

在入世之际，中国依然没有自己的轿车产品，没有开发能力。

大门打开，外国产品将长驱直入。

比较了利害关系，中国汽车工业只能选择继续合资。

李刚认为：下世纪中叶我国将是一个中等发达国家，汽车普及达到当今全球平均水平理所当然。所以，现在已经不是讨论要不要普及汽车和要不要这个世界最大汽车市场问题，而是如何进入这个市场的决策问题。

摆在我们面前基本上有两条道路：一是，继续走“开放、依赖型”的路，并把它走到底。二是，找一条“开放、自主型”的路。

所谓“开放”，就是进入当前我们改革开放的大环境、大政策中。各方面与国外做广泛协作和交流。

所谓“自主”，就是企业控股方能按出资比例自主地调动各种生产要素和资源，对企业经营做出自主决策，以保证本企业和所在国的最大利益，不受操纵和误导。反之则是“依赖”型。企业在产品开发上不能自主，在其他管理上也就谈不上自主。

世界各国通常用是否有独立产品开发技术来区分是“依赖”型还是“独立”型汽车企业，投资比例往往还不能完全说明问题。我国依然如此。如在上海大众、一汽-大众、神龙汽车、北京吉普、广州本田等合资企业中，我方股比除上海大众是50%外，其他都处于控股地位。

但由于外方掌握产品开发权，并且占据要害部门的主要职务，董事会决定重大事务要全体通过，所以虽然我方是法人代表或占多数席位，但董事会还得违心或被动地做出资金外流的决策。如对外方专家的人数和待遇；产品质量认证和鉴定；工厂设计的委托；协作配套厂的选定；产品改型和设计费用；进口设备选购及价格等等不胜枚举。

实际上中方有求于外方，无权也不可能做出自己的决定，这种做法现在已经习以为常。因为在合资企业中，职工待遇显著增长，市场上原装、洋品牌备受欢迎。企业赢利，国家收税，地方上能带动就业，各方都有利可图，感觉良好。

不能否认，这种借鸡下蛋、借船出海的办法是一种投资少、见效快、比较轻松、省力地把汽车工业搞上去的办法，不少国家也是这样做的，但这种办法终归是权宜之计，不应走得太广，时间不宜拉得太长。

现在我们已经走了17年，轿车已全部合资，载重车也将步其后尘，被迫合资。这样走下去，我们将丢掉全部市场，造成巨大经济损失，于国、于企、于老百姓都不利。在汽车业界，有不少老同志和企业家都已经看到问题的严重性，但是不愿也不敢说出来。因为当前走“开放、依赖”的路有甜头，而走“开放、自主”的路有苦头，它太难，费力不讨好。

在国有企业中，面对几万或十几万要吃饭的职工和大量债务，若没有国家力量，绝不是一届政府、一个部门、一个企业、一位企业家自己可以办到的。于是无可奈何，只得求其次地说：“就这样干下去吧！好在国内与外国人合作造车，总比进口车强”。

但是设想一下：一个合资企业里的万国牌，小批量，重复建设高潮将在中国重演。由于价格仍受到关税保护，一场低效、浪费、高价格的“非价格竞争”局面将在中国市场上长期出现。这样给我们自己留下的发展空间和主动权还有多少？我们将如何向子孙后代交待？现在是政府痛下决心的时刻。

李刚先生用“是否有独立产品开发技术来区分是依赖型还是独立型汽车企业”，而投资比例往往还不能完全说明问题。

然而在合资企业里开发由中方独立拥有的产品技术，这无异于是天方夜谭。

李刚先生的建议是：应该集中力量对汽车产品开发工作做好补课和创新，从而铺平一条“开放、自主型”汽车工业的康庄大道，现尚为时不晚。

一是补课。在三五年内尽快把传统汽车（集中体现在轿车）的开发技术学到手。经过消化吸收后，把这些本领用于开发适合我国地理、环境和经济条件的多层次汽车产品上（包括提高改造农用车）。

二是创新。针对下世纪5年~10年内即将出现的新一代汽车设计概念，我们要进行追踪，制定研究创新课题和目标，限期完成。如当前课题有燃料电池、高能蓄电池、储能器、电子动力传动、轻型材料及有关的加工技术等。要求既要机理过关，又要能变成物美价廉的汽车商品。要组织一个以官（政府）为首，以产（企业）、研究（研究所）、学（大学）为主体，以金（融）媒（体）为两翼的一个国家级联合开发下一代汽车的创新工程，用10年左右时间，赶上西方汽车研究开发水平。

政府要制定一系列有利于发展汽车产业和个人汽车消费的政策，同时要用政策投资来启动多元化投资机制，为开放、自主型汽车产业融资开路。

利用各种渠道，不拘一格吸纳国外有关专家、学者和科研机构，参加合作。

四

在李刚上书之前，还有陈祖涛“请命”，陈祖涛是上书江总书记。陈祖涛曾经是中国汽车工业公司总经理、中国汽车工业协会理事长，他对发展中国汽车工业的看法是：

1．要改革投资体制，允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。我们以往所制定的各种政策的前提都没有考虑中国汽车市场上有外国产品的直接竞争，都是在两个假定的前提下制定的：

⑴市场是中国政府控制的市场；

⑵投资都是国家的。

因此，我们考虑的是如何保证国家的投资有高效回报，是国家控制了市场，确保利润不要流到到外国人、私人手中。一旦入世，我国的汽车市场将向世界开放，第一个前提就不存在了。随着这些前提条件的变化，我们以往制定的一系列限制汽车工业投资的政策应做根本的转变，首先应改革的是投资体制，应该允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。

……与其将来让国外产品直接打入，打垮我们的汽车工业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车行业。……不允许他们在中国上新项目，不允许他们扩大投资，那么它们便会把产品直接销售到中国。与其这样，未什么不让他们现在就把钱投到中国建厂生产呢？……合资企业中对外资所占比例应不要以国家政策的形式加以限制，如果国家希望在某个项目中占控股地位，那就指示国家控制的项目中坚持控股条件就可以了。

我们所争取实现的目标应该是在开放的中国汽车市场上是中国制造的汽车唱主角，如果我们实现了这个目标，中国制造的汽车出口也是可以实现的。

陈祖涛所讲的开放是两个开放：允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。可惜一般都关注的是前一个开放，而忽略了后一个开放。

允许民间资金进入汽车行业，是触及了某些部门的敏感神经，他们的“权益”，所以一般没有人来讨论后一个开放。

陈祖涛还建议：

 2．鼓励汽车消费，尽快出台相关政策。……轿车和住房是两个拉动消费最有效的产品，国家要鼓励汽车消费，应该尽快将轿车生产资料的待遇转向消费品的待遇。

这个问题在各方面认识已趋一致，开始了一些行动，但仍不够坚决彻底，速度也不快。当前入世在即，强大的竞争对手就等在门口。为了拯救危在旦夕的中国汽车工业，政府的许多措施如取消消费税、整顿汽车使用收费、实行燃油税等。

3．改革汽车行业管理机制，由行业管理转向行业自律。

目前汽车工业实行的项目和目录管理弊病太多，助长腐败，企业怨声载道，有关领导多次讲话要取消，只是管理部门有具体困难，迟迟推动不了。建议汽车行业由政府直接行业管理转向行业自律，加强民间的红对行业的管理。有关汽车的环保、安全等强制法规由国家质量技术监督部门执行。

改革汽车业管理机制，这个动了某些部门的奶酪，没有人理会。

国家经贸委归纳了行业内外各种意见，认为最有代表性的思路是三种：

第一种意见是走开放竞争的道路。这种意见认为目前国际汽车工业经历了剧烈的改组，已经形成六大集团垄断全球市场的格局，其规模均在400万辆以上，这将是其他汽车企业举步维艰。汽车开发成本极高，汽车技术越来越复杂，我们的差距越来越大，入世后更难形成自主开发能力。汽车是典型的国际化产品，在全球化的趋势下，中国汽车工业应该走完全开放竞争的道路，加强同跨国公司的合作，成为跨国公司的一部分。

第二种意见是走自主发展的道路。这种意见认为我国汽车工业经过50年的发展已经形成了一定的物质和技术基础，近年来已经引进了一些较为先进的车型技术与装备，具有一定的发展潜力。汽车工业作为国家经济的支柱产业具有重要的地位，不能放开竞争任其自由发展，入世后国家仍然要采取保护措施，支持民族汽车工业的发展，在消化引进技术的同时，要形成自主开发能力，努力建成一个自成体系、自我满足的完整汽车工业。

第三种意见综合了上述两种意见，提出要走开放竞争与自主发展相结合的道路。

实际上，陈祖涛和李刚都是讲开放竞争与自主发展相结合的道路。没听到有人公开宣传第一种意见。

五

2003年6月，苗圩在北大做了《新技术革命和经济全球化背景下中国汽车工业发展战略问题》演讲。

他讲到：汽车工业发展后起国家的汽车工业的产业发展模式主要有两种：一种叫做完全开放模式，政府在产业分工当中，扮演部分制造商的角色，使汽车的相关产业带动就业、税收等。因此，政府的政策是“不求所有，但求所在”。鼓励跨国公司的投资，形成多家跨国公司竞争的格局。这样模式的发展国家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大等。还有一种发展模式叫做自主发展模式。最典型的是韩国。它基本上只靠本国的资源，建立了一套比较完整的汽车工业体系，也引进外国的先进技术和管理方式，但是基本上排斥外商直接投资。政府的政策就是直接干预，举全国之力推动汽车工业的发展。

在这个背景下，我们该如何选择呢？从2000年起，汽车行业就起了大的争论。我们汽车行业的两位老领导陈祖涛和李刚，纷纷上书中央。他们两位专家的观点分别代表了截然不同的两种发展模式。自主发展模式和完全开放模式。陈祖涛同志主张完全开放、自由竞争，既然加入WTO了，所有东西都可以开放。什么品牌、自主开发、股比，都可以开放，就是利用外资来改造我们的企业，促进发展。现在也有一些经济学家认为，中国可以成为世界加工厂，就是不维持自己本国产业链的完整，不要什么自主开发，就给人家加工，因为有比较廉价的劳动力，实际上也是这种观点。第二种观点也就是自主发展模式，李刚同志提出的。他说，六十年代我们那么困难，都把两弹一星搞上天了，现在我们为什么不能举全国之力发展民族汽车工业？靠合资不能真正发展汽车工业，外国不会把最先进的东西拿来给我们。我们要把一汽、二汽联合起来，自主发展民族汽车产业。接着一批学者说，政府拿出800-1000亿，然后官、产、学、研一起开发民族小轿车。……东风公司向何处去？我们经过了细致认真的研究后，既不赞成完全开放的模式，也不推崇完全自主的模式，我们提出了一条：在竞争合作当中同步发展，竞争与合作同步发展。这个选择基本上是倾向于完全开放模式的，但不能“完全开放”。我和陈祖涛同志也有过交流，看过他给主席写的信。我是80%赞同，20%反对。他开始说我同意他80%就很满意了，后来他又回来问我，说那不同意的20%在哪里。比如说品牌我不能放弃，比如说股比我不能放弃。今天，我见到一位同学，他写给我们一位教授的一封信，这位教授写了一本《WTO与中国汽车工业》的书， 这位同学正在做博士后研究，他选择的课题就是中国汽车工业的发展战略研究。他在信中给这位教授提了一个问题：股比为什么不能放弃？为什么要坚持50：50？我们对此也是大声疾呼，不赞成陈祖涛同志的观点。50：50已经是最后防线了，因为这个不违反WTO的规定，东南亚许多国家尚且规定本国的股份必须达到51%。因为上海大众开了50：50的先例，我们就沿袭下来了，这已经是最后一道防线了。想一想，如果破了50：50的防线，我们完全没有发言权。外国汽车公司可能不找我们合作，他可能找一个乡镇长，让这个乡镇长以土地出资，别整天来要开董事会，要自主开发，要管理等，就坐在家里等着分红就好了。这样，他会甩掉我们现有的一大批的基础，完全在新地上盖大楼。这样一来，不要说对东风这样的老的三线企业，就是上汽、一汽这样的企业的现有合作都不可能了。所以，我认为在这个问题上，我们要大声疾呼，政府不能再放松了，因为汽车产业对中国太重要了。既然WTO我们选择要加入，那么加入进去之后就要面对这种现实，就要在这种情况下找到我们发展的出路。

很明白，汽车工业合资股比之所以不能放开，就是国企将因此“完全没有发言权。外国汽车公司可能不找我们国企合作，他可能找一个乡镇镇长合作”。国有大集团就没有活路了。

六

针对撤销股比限制的话题，国家发改委进行过调研，当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为，50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为，必须坚持50%的合资底线，否则中国汽车工业将遭重创。对国有大汽车集团来说，合资企业是摇钱树，是生命线，绝对不能放开。如果把合资公司去掉，把合资企业相对应的零部件利润去掉，很多国有大型汽车集团其实就是一个空壳。

有人指出：很多企业已经默认在合资过程中把自己变成一个投资者，而不是一个品牌拥有者。我们是想通过合作，拿到技术和管理能力，慢慢发展自己的品牌。大家遵循着所谓的“奶妈理论”。合资企业中方的奶水奶给外资品牌，我们从中赚了钱然后才能养自己的孩子。

原机械工业部部长何光远表示对合资企业股比的限制，确实起到过保护国有资产的作用，但是“50：50的股比规定不是万岁的”。2008年张小虞在一次论坛上表示： “现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”

2009年，搜狐汽车做了一个调查，结果是明确反对放开股比限制的老总，仅占两成（全部是自主企业老总）；另外还有不到两成的老总，明确表示应该放开。此外的六成多老总接受现状。

至于民营企业，根本不关心合资股比问题，因为国家根本不会考虑让他们与外资合资，所以他们的态度最为开放。李书福表示：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”

在中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”，激起了又一轮激辩。

合资股比是一个利益问题，不是原则问题。原则问题是：国有企业都死了，谁来负责发展中国汽车工业？

这也反过来印证了陈祖涛先生的观点：开放应该是两个开放：允许外资加大对国内汽车工业的投资，允许民间资金进入汽车工业。

2004年，原来的一汽老总耿昭杰一席话惊醒世人：中国汽车业要有自己的品牌。

企业靠什么生存？靠品牌。如果生产的都是别人品牌的车，这不是你的辉煌。

我们应该把自主开发作为最神圣的奋斗目标，不只追求眼前的效益，要从长远看，一定要提高自己的产品开发能力，这样才能够自立于世界之林。

耿昭杰认为：现在一汽效益的百分之八九十来自轿车，轿车效益的百分之八九十又来自一汽大众。一汽大众每年产生的巨大效益，德国人得到了，中国人同样得到了，即使他们从技术转让、散件出售等方面还得到很多效益，中国人从合资中得到的效益还是大于外国人。从经济利益来看，合资对我们是有利的。合资还为我们培养了很多人，很多人才是通过到国外学习、交流以后成长起来的，如果是封闭式的自己干，就不会出现这么多人才。　

合资的路子要肯定，但不是我们希望的最后结果。

如果企业所有的部门都和人家全面合资，就意味着放弃自主发展，就很难保品牌还是自己的。自己没有产品开发，只是生产别人的品牌，就只是一个装配厂，不是一个完整的汽车公司，这是很危险的，无论你的股比占多少，你对合资企业也没有控制力。你得成天跟人家讨饭吃，不给你新产品，你就活不下去。

我们干了50年，干来干去还没有自己的品牌，什么都是人家的，等于说参加奥运会请的都是外国运动员。尤其是作为在汽车战线上干了五十年的老兵，我们对这样的结果是很不甘心的。……直接把外国的产品拿来生产，经济效益来得快，而且不需要巨大的投资，因此风险也小。搞产品开发需要有很大的投资，见效比较慢，还有很大风险，所以很多人就采取“拿来主义”。特别是大企业有这种条件，国家能给它批项目，资金方面还可以得到支持，同时因为企业名气比较大，比较容易找到国外有名的企业合作，往往这条路很容易走成。而一旦尝到了甜头，就不愿意再走艰苦的路子，就放弃了自主开发。虽然在内心里也认识到应该搞开发，但是因为搞开发太辛苦，就不想干了，对此有些老同志反映非常强烈，表示很气愤。

现在出现一种奇特的情况，就是那些没有条件合资的企业，反而积极搞自主开发；尝到合资甜头、现实得到巨大利益的企业，越不愿意搞自主开发。

2006年3月14日第十届全国人民代表大会第四次会议批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》第十一章“振兴装备制造业”里写道：提升汽车工业水平。增强汽车工业自主创新能力，加快发展拥有自主知识产权的汽车发动机、汽车电子、关键总成及零部件。发挥骨干企业作用，提高自主品牌乘用车市场占有率。鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车。引导企业在竞争中兼并重组，形成若干产能百万辆的企业。

文/贾新光汽车评论

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