“EXPLORER NO.1”出港的第二天，约5000辆中国自主品牌新车以及部分工程机械乘着中国最大的清洁能源汽车运输船——上汽安吉申诚号，驶向欧洲，开启首航。

两艘远洋滚装船的启航，标志着中国车企的“大航海时代”大幕正式拉开！而其背后，是中国汽车日益增长的出口规模以及资源紧张、费用高企的海运运力。

汽车出口与跨洋运力失衡

在新四化大潮下，中国依托不断完善、持续增强的汽车产业链，逐步成长为全球最大的汽车出口国。

中国汽车工业协会数据显示，2020年，我国汽车出口量为99.5万辆；2021年达到201.5万辆，同比增长1倍；2022年我国汽车出口量为311.1万辆，同比增长54.4%；2023年，我国汽车出口实现重大突破，汽车出口量为491万辆，跃居世界第一。从100万辆到近500万辆，中国汽车出海在全球赛道上不断提速。

进入2024年，1至2月份我国汽车出口82.2万辆，同比增长30.5%。对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，今年中国汽车出口延续去年的强劲增长势头，是因为中国汽车产业在技术创新、成本控制、市场布局等方面，逐渐在国际市场上展现出强大的竞争力。他认为，2024年随着国际经贸形势的发展，我国汽车出口将继续保持快速增长，预计增速在20%左右。

作为目前全球跨洋整车运输最主流、最常规的运输方式，专业的汽车滚装船成为行业效率提升和成本控制的关键因素。尤其对于汽车这一大宗商品来说，相较铁路运输和集装箱运输等方式，滚装船具有装卸加固速度快、不需要额外码头装卸设备、运输质量高、货物损伤概率低、运费便宜等优势，在国际汽车运输中得到广泛应用。

然而，虽然中国作为全球制造大国，其船队规模已经跃居全球第一，但在汽车滚装船方面仍有巨大短板。航运研究机构克拉克森研究数据显示，截至2024年1月底，中国的汽车滚装船运力还只有39艘，总共11.5万车位，占全球运力比例不足3%。目前，中国的汽车跨洋运力和汽车出口能力并不匹配。

以比亚迪为例，2023年比亚迪出口24.3万辆，且正处于出口爬坡期。若以“EXPLORER NO.1”拥有5449辆汽车运力计算，即便只有一半汽车出口通过海运完成，也需要二十余次往返。况且“EXPLORER NO.1”单程出海到欧洲就需要40天以上。很明显，对于比亚迪而言，其海上运输缺口不小。

由于多年投资不足以及全球对电动汽车运输需求暴增，几年前汽车滚装船运力便出现严重的短缺。克拉克森曾发布报告称，从2024年到2030年，全球至少需要建造100-200艘新的汽车滚装船。

海运能力，已经成为制约中国车企“走出去”的关键因素之一。

国车自运更具性价比

伴随运力奇缺、一舱难求的是海运运费一路高企。数据显示，目前全球汽车滚装船运力一半掌握在日本、韩国、挪威等国手上。这意味着，中国近年的汽车出口增长，大部分只能由国外船东消化，大部分中国车企只能被动承受高运价。

克拉克森研究统计，2019年前，6500标准车位滚装船一年期租金曾长期稳定在2万美元/天，但截至到2023年11月底，一艘6500标准车位滚装船费用已突破12万美元/天，整整翻了6倍。在海运价格最高时，运一辆车的运费接近一辆车的边际利润。尽管同处高运价的环境，但对日韩等传统汽车出口强国的车企来说，他们已与船东签订长期协议，锁定了相关运价涨幅，受影响不大。

但对于国内车企而言，高运费成本就代表着自身利润的下滑。

以上汽集团为例，2023年前三季度，上汽集团营收5233亿元，同比下滑0.77%；扣非净利润94.71亿元，同比下滑10.99%，两项重要指标均出现不同程度的下滑。更重要的是，其扣非净利润下滑明显高于营收利润。对于营收高达5233亿元的上汽集团来说，哪怕运行成本降低1个百分点都是不小的收益。

在出口方面，2023年上汽集团共计出口汽车120万辆，连续八年位居中国车企出口销量排行榜榜首；2025年，上汽集团预计海外出口达150万辆。如上汽集团自运营一艘6500标准车位的滚装船，一年运营300天，即便运营成本按2万美元/天计算，相比运费高位12万美元/天，一年下来单艘滚装船也能降低3000万美元运营成本。

正因此，为了提升其单车净利润和整体净利润，上汽集团早在两年前就开始自建和租赁运输船，试图通过多种运输方式的组合，满足自身车辆出口需求。除此之外，自营船队还可以避免海运被“卡脖子”的情况出现，甚至还可以在众多车企出海中赚上一笔。

上汽安吉物流总经理金麒在接受媒体采访时透露，上汽安吉物流远洋船队不只是服务于上汽集团，也将助力于中国车企出海，降低其出海的物流成本。

除了上汽集团，在此之前，中国滚装船主要船东为航运系的中远海特、招商轮船，分别由广州远海汽车船运输有限公司、广州招商滚装运输有限公司运营汽车船运输业务。或许受到上汽集团启发，抑或是为降低运输成本、增强出口能力，近年来，比亚迪、奇瑞等中国车企也开始纷纷组建船队，加速进入“自主船运”新阶段。

2023年1月23日，广船国际宣布成功生效2艘比亚迪双燃料汽车运输船订单；未来两年内，比亚迪规划将旗下汽车滚装船数量增加至8艘，以扩大汽车出口能力，缓解运力短缺问题。

2023年6月，奇瑞汽车向芜湖造船厂投出了3艘7000CEU液化天然气/燃油双燃料汽车运输船订单，首艘将于2024年8月交付。2024至2026年，上汽订购的7600、7800、9000车级共12条全新远洋运输船将陆续“入列”上汽安吉物流远洋船队……

自营跨洋船队需谨慎

虽然上汽集团、比亚迪都已开启国车自运业务，但受出口量、出口流向、国际贸易壁垒、生产本土化、运力过剩等因素影响，车企在考虑国车自运时需要综合多方面因素。

在汽车出口量、出口流向方面，车企要考虑是否有水运需求。如车企出口至俄罗斯、中亚等地区，更具性价比的仍为火车等陆上运输；但若出口至欧洲、美洲、中东地区，且出口流向集中度足够大，滚装船运输便是一个相对成本较低的方案。

若出口流向集中度较小，落到滚装船运营上，产品流向多国，会摊薄每个航次、每艘船的出口货量，甚至会导致某一品牌的货量未能装满一艘船。此时，集装箱运输或滚装船拼单运输则是较好的选择。

在制造本土化方面，受贸易壁垒、国际形势、企业战略布局等因素影响，未来几年，部分中国品牌将会加快在出口目的地的本土化生产。如2023年，中国向第二大汽车出口市场墨西哥出口整车40余万辆。2023年3月，上汽集团开通了宁德至墨西哥的国际自营航线。与上汽集团整车海运出口不同，北汽、上汽、奇瑞、长安等中国品牌纷纷选择在墨西哥布局生产基地。这势必会减少国内发运整车数量，降低国内车企对滚装船的需求。

从运营角度来看，目前车企自营船队出口主要有两种模式：一是车企向其他船东、金融租赁公司租船，车企控制运力，如比亚迪首艘滚装船；二是车企成立航运公司，买船、自己运营打造出海舰队，如上汽安吉物流。但无论哪种模式，车企都将承受出口量、出口地政策以及空置成本等多种不确定性风险。当船队规模较小时，寻货压力尚可，但当船队规模较大后，货源就成为船队运营的主要压力。

另有相关机构预测，2023到2026年，中国会建造170艘至200艘汽车滚装船，相当于目前全球规模的五分之一以上。在当前全球汽车运输船订单中，中国船东的订单占比已上升至21.1%。伴随着新船的交付，中国在全球汽车运输领域的运力占比预计将大幅提升。而随着2024、2025年更多新的滚装船交付，滚装船运费势必将大幅回调。

VesselsValue在一份报告中指出，2025年全球将有70艘新滚装船交付，同时伴随18艘可能退出市场，市场运力将净增加45万标准车位。其预测6500级滚装船费将于2024年下降10%～20%；2025年将下降45%～55%。

总体而言，中国汽车品牌出口仍处于打开销量的爬坡阶段。未来几年，中国车企对于滚装船的需求依旧迫切。需要明确的是，自造自营船队的目的是让中国车企拥有更多的话语权、自主权，从而提高整体出口效率、降低成本，而非通过船队谋求超额利润。在中国汽车出口的支撑下，中国船企及车企自营船队将会不断扩大汽车海运市场份额，并或可形成规模优势，掌握行业定价权。届时，即便汽车海运市场发生变化，中国船企及车企自营船队的应对也将更加从容。