2024年了，你觉得汽车行业向新能源转型的趋势确立了吗？

在中国，应该没有人再怀疑了，3月份新能源渗透率已经达到了41.6%。

不过在全球其它地区，却未必是这样。

数据显示，一季度大众在欧洲市场的电动车销量暴跌25%，难道说全球汽车行业的风向要变？

1、“销量大跌”不知不觉间发生了？

4月11日，大众汽车宣布，投资25亿元拓展位于合肥的生产和创新中心。

与此同时，一季度中国新能源销量177.2万辆，同比增长34.5%。

看上去，汽车市场向新能源转型的趋势并没有改变，但是，厂商之间的悲欢是不相通的。

一季度大众汽车在欧洲电动汽车销量同比下滑了25%，考虑到电动汽车是新兴产业，这个数字，可以用暴跌来形容。

其实不仅仅是大众，一季度特斯拉累计交付量为386810辆，同比下滑8.5%，跌回了2022年下半年的水平。

特斯拉自不必说，大众是中国之外，向新能源转型最坚决的传统厂商，出现这样的负增长，的确有点出人意料。

但如果你长期关注新能源市场就会发现，这种下跌早就已经开始了。2023年12月份，欧盟电动汽车销量仅为205980辆，同比大跌25%，这是2020年4月份以来的首次下滑。

实际上，大众、雷诺早在今年2月份就宣布推迟其旗下电池或者电动汽车部门的IPO计划。

欧盟曾经是全球电动汽车的急先锋，但现在，却开始在全球汽车工业转型中拖后腿，这是为什么呢？

2、重回燃油车时代？

任何新生事物、新兴产业出现反复，都是正常现象，但欧盟在电动汽车发展方面的反复，出现得似乎太早了一些。要知道，2018-2022年，欧洲新能源汽车年均增长率高达58%，仅次于同时期的中国。

那么现在，为什么突然就踩了刹车呢？

这首先是因为需求下降。

业内人士认为，欧洲电动汽车需求降温，是因为各国的政府补贴下滑。其中德国最为典型，补贴到期之后，电动汽车销量直接腰斩。

但问题是，中国这边的新能源补贴也已经退坡，为什么依旧保持了高速增长呢？

问题的根本其实还是出在产品性能上，看看奔驰、宝马、奥迪投放在中国市场上的那些新能源车型就知道了，它们在中国市场上几乎无人问津，技术       上也乏善可陈。那么在失去补贴支持后，欧洲消费者也不会买它们的账。

有意思的是，大众汽车一季度传统燃油车销量增长了4%，接近200万辆。电动汽车销量再这么跌下去，欧洲将会重回燃油车时代。

3、有没有可能“咸鱼翻身”？

欧洲电动汽车发展落后于中国，这是不争的事实。

2023年欧洲新能源汽车渗透率仅为20%，一年只提升了5个百分点。一般情况下，30%的渗透率才是市场真正转向的临界点。

就目前的情况来看，欧洲汽车厂商与中国厂商之间的技术差距正在扩大，而且这个差距短期内还无法弥补。

与很多人印象中不同的是，中国在新能源汽车核心技术领域从一开始的起点就比较高，1992年钱学森建议中国发展电动汽车，一个很重要的理由就是，当时中国在电池方面与欧美相比并不落后。

现在中国厂商已经掌握了与电动汽车相关的各种核心技术，除了部分高端芯片之外，基本上没有什么短板。除此之外，中国还有旺盛的市场需求支撑这些核心技术不断更新换代，这些都是欧美厂商所不具备的优势。

大众、丰田、福特等传统厂商，要想在新能源领域保持领先，加强与中国厂商之间的合作是比较现实的一条路。

大众汽车顶住压力，继续扩大在中国市场的投资，就是出于这个原因。与此同时，宝马汽车也加大了在华投资，过去三年时间里，宝马在华研发团队人数增加了3倍。

借助中国市场的技术优势、强劲需求以及稳定的产业促进政策，大众、奔驰、宝马等传统厂商就有可能实现咸鱼翻身。

4、中国会不会跟欧洲一样？

其实欧洲电动汽车销量不佳，还有一个比较重要的时代背景：欧洲碳中和放缓。

3月初，奔驰宣布放弃2030年前全面电动化的计划，继续研发新的内燃机，这个新闻被错误解读为“奔驰放弃电动车”，甚至衍生出了中国新能源汽车是孤岛的言论。

这实际上夸大其词，中国占了全球60%的新能源市场份额，并且处在高速发展中，技术、市场都不缺，足以主导全球新能源汽车发展方向，这不叫孤岛，而是充满生机的超大陆。

从各个角度来看，中国汽车行业向新能源转型的趋势都不会出现欧洲那样的反复，全面实现新能源化，只剩下时间问题。

结束语

全球新能源汽车行业发展遇到了一定困难，这是事实，但距离真正的趋势逆转还有一段距离，那么，你觉得大众能够借助中国市场实现逆袭吗？

文/二师兄玩车

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