问界风潮席卷市场

变化仿佛是在一瞬间产生。

9月12日下午两点半，肖华和一些顾客聚在门店的壁挂电视前看直播，当问界新M7价格正式公布的一刻——24.98万的起售价比预售价格还要低1万元——她觉得自己“人都傻了”，店里很多人欢呼，低头一看，之前的小订订单纷纷转大定，“莫名其妙地”，她说后台系统里正源源不断多出很多个新订单。

从这一天开始，肖华的双休不见了——以往清闲的周末变成了最繁忙的两天，看车、试驾的人源源不断。9月的4个周末里，他们都要在门口支起一张小桌子，摆出号码牌，拿着麦克风喊话，指挥试驾的用户排队等待。最夸张时，这张贴在手臂或胸前的标记数字一口气写到了60，进店总组数达到90组。

仅有的一台新M7试驾车陡然成为稀缺资源。通常半小时以上的试驾时间被压缩到15分钟或20分钟，在主干路上兜一圈，就赶紧开回门店，车门刚一打开，下一组就紧接着钻进车里——假如一组只有一个人或两个人，那么两到三组挤在一辆车里试驾就是当下权宜之策。停车到门口，换人马上开走，试驾车车门开开关关，但试驾车一直没有熄火，这样连续最长时间达到5个小时以上，车内的疲劳驾驶提醒“滴滴”地响。

负责接待看车的销售人员也并不轻松，他们也手握扩音设备，对着四五组用户讲解，“我们也很想和用户一对一交流，但确实没办法，当时实在没有时间。”

每晚闭店后，肖华和她的同事在店里统计第二天的预约到店人数，这是次日工作饱和度的重要参考。有时，第二天，肖华的手机还会突然弹出用户出其不意的信息：你在店里吗？我一会儿过去看看。她赶紧回复，行，你来吧。

在刚过去的一个月里，问界新M7空降汽车行业C位，令行业内选手都黯然失色。余承东骄傲于一个“奇迹”的诞生：国庆假期最后两天，问界大定超过1万台，总订单量超过5万台——几乎与问界去年全年销量相当。数字还在上升，截至10月7日，大定订单突破5.5万台。这个数字还在跳动，最新数据达到6万张。北京一家普通的华为门店中，9月中旬到店的新M7展车试驾里程早已超过5300公里。

问界也将智驾提到了一个从未有过的关注高度。仅仅一年时间，智驾行业还是被浓重的愁云笼罩。背靠大众、福特的自动驾驶独角兽Argo AI宣布解散，原因是L4研发太烧钱；谷歌旗下的自动驾驶企业Waymo启动裁员；特斯拉的几次自动驾驶事故反而令不了解新技术的国内消费者疑窦重重，他们成为排斥一切品牌推出的智能辅助驾驶功能，肖华告诉车云网。

国内的智驾进展也不算如意。L3以上高阶自动驾驶不被看好，投融资的行业规模缩水了五分之四；公认为智驾领头羊的小鹏汽车冲刺高端化失败，陷入产品切换踏空的旋涡里。

但在今天，搭载华为高阶智能驾驶系统HUAWEI 2.0的问界新M7正快速将智驾的风潮带到行业外的普罗大众面前。这些更为广泛的消费者如同惊醒一般，确认并接受一个新的认知：智驾比自己开车更安全。

关于华为ADS智驾系统的测评正席卷抖音、B站等各大社交网络。一条直播的截取视频显示，问界以120码速度在深夜的高速中行驶，当NCA决定向右变道时，前方的大货车也突然同时向左变道，NCA发出碰撞警告，并轻微减速向左躲开。全程4.5秒。不断有人在弹幕中分析这个过程里的凶险，并庆幸这一时刻是辅助驾驶做出了判断：如果是人在开，猛打方向盘容易发生死亡摇摆。

一名抖音博主在问界新M7强势变道表现后兴奋地对着镜头惊呼，这就是华为的遥遥领先吗？这么领先吗兄弟们？！

仍然有一些人心存疑虑。这种时候，肖华就为客户演示一遍智驾流程，客户坐在副驾驶上好奇探头，是你在踩刹车？是你在踩油门？肖华两手一摊，作出声明，“不是我，我没有。”

也有人在试驾过程中默不作声，这让肖华拿不准用户的想法。直到送这位用户出门，她发现，门口正停着一辆崭新的宝马GT，用户买下它刚过4个月。几天后，这位宝马车主给肖华发微信，要定一台问界新M7智驾版。用户说，正是这次试驾给了他置换的决心。

在摇摆是不是要相信智驾的用户就需要销售人员为他们打消疑虑，肖华总结，真正拒绝智驾技术的人不到20%，他们选择最基础的24.98万版本，四驱版本订单高出10%一些，剩下就是智驾版本订单。

用户下单如此迅速，以至于一名华为门店的员工方晓半开玩笑地向车云网概括，“用户在门店抢不到手机，就提了台车回去”。一年前，事情还不是这样。那时，走进店里的人常常问，这是什么车？华为也有车吗？

华为在智驾方面的影响力并非只是对友商的压力，用户对智驾的注意力也快速传导到小鹏汽车，后者是新势力中智驾投入最多的一个。

一位店长记得，某一天，店里客人突然说了一句，问界的智驾真不错。他有些不服气，还能有比小鹏更好的智驾吗？隔天，他去试驾了问界，“不得不承认，人家是真的很不错，当然小鹏也不差”，店长补充称，小鹏和华为是不一样的技术路线，智驾风格也不同，但时间会验证并使他们都走向更广泛的市场。

国庆假期结束后，小鹏也公布了新款G9的成绩单，大定突破15000台，相比十一之前的数据，几乎翻了一番。而且接近80%的MAX版本（标配智驾软硬件版本）选装率，证明了华为红利的溢出效应。

在之前的三年里，小鹏在智驾领域的投入可以说是非常孤独的。好用的高速L2辅助驾驶就够用是用户普遍的认知，资本市场也不看好小鹏的模式，一直是新势力三家中市值最低的那个，甚至于宣判自动驾驶是“虚头巴脑”、“资本游戏”的声音不在少数。

直到华为破局，共识一夕改变。

问界“起死回生” 确认智选车路线

2019年，智能手机变成红海，市场中的缓冲地带几乎消失，头部企业的正面竞争与对抗越来越激烈。

在一季度的较量中，华为正处于上风。它的智能手机出货量超过5900万部，暴涨50%，不仅是消费者业务销售收入首次超过运营商业务，同时也代表成为全球第一的智能手机品牌已经有了很大的可能性。

小米的出货量为2790万部，比2018年同期少卖了近100万部。这也是小米实行“手机+AloT”战略后的首个成绩单。官方海报上醒目写着“智能手机一系列战略调整初见成效”，但私下，雷军向余承东连声叫苦，“你们进攻太猛了，我们每年、每个季度、每个月都在下跌，狂跌不止，这样下去，我就要关门了。”

但是，随着2019年5月美国正式制裁华为，小米迎来市场转机，而华为走向生死线。

2020年11月17日，华为将荣耀完全剥离出去，期待荣耀能够接住高端手机市场。而华为又将如何发展自己，是否下场造车，已经成为内外关注的重要走向。在纷纷扰扰的讨论中，任正非签发文件，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

考虑到海外市场的利益纠葛，华为并不想做整车业务，他们更希望在汽车行业中扮演类似博世的角色，“聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”这份文件的有效期为3年。

车BU成立后，华为也进行了HI模式的探索。即相对增量部件提供商，华为试图更深入地走进车企内部，提供自动驾驶、智能座舱等智能驾驶解决方案。华为与北汽合作的“极狐阿尔法S”及“长安阿维塔11”是这个路线下的代表车型。

在内部，华为轮值董事长徐直军和车BU部门的总裁王军就是这两种解决路线的支持者，他们同样也代表着公司多数的声音：对造车业务保持谨慎。徐直军在采访中表示，全球不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商；王军的表达更加直接，“造车远不像造手机那么简单，涉及生命安全，不能急功近利。”

余承东坚持要再往前走一步，他主张智选车模式，在提供软硬件支持的基础上，还要深入参与产品定义与整车设计过程，同时用华为的营销与渠道帮助车企完成销售。“如果我们不入场，帮助车企把车的设计和体验做好卖好，这商业根本不能闭环。”但当他进入华为的董事会后，他会发现，智选车路线仅有自己投出的一票。

“余承东不服气，他可能就是很想造车”，徐直军评价，“但对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么，不该做什么。”

2020年末，华为调整车业务，将车BU从原来的ICT业务管理委员会划归到消费者业务管理委员会，重组消费者BU IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，余承东担任新部门主任，对车业务有了更多接触。

2021年5月，余承东又兼任车BU的CEO；4个月后，因管理需要，华为撤销车BU总裁职位，王军担任车BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁；卞红林出任CTO及新增的研发管理部部长。这次调整中，余承东仍是车BU的CEO，王军与卞红林向他汇报，后者也是曾与余承东在消费者BG部门的并肩作战。9月，原华为消费者BG手机产品线副总裁李文广也来到余承东的身边，担任智能驾驶产品部副部长。

智选车路线获得解放。2021年初，余承东希望第一款智选车赛力斯SF5能够在上海车展中展出，这就是说，留给华为与赛力斯团队只有3个月时间，“对于传统车企来说，这连开模都不够”，他们不相信能够完成任务。余承东飞往重庆工厂，为众人打气，这是我们一次突围的机会。

4月，赛力斯F5赶上了车展，并在当年卖出8000多台。华为智选车业务正式开张。2021年12月，华为与赛力斯发布了AITO问界品牌，为明年M5与M7两款车型上市做铺垫。

2022年的新能源车市场会有更多人进入。从2021年下半年开始，哪吒、零跑等二线梯队的选手已经显露打破“蔚小理”排位的趋势，他们在次年会显露更加积极竞争姿态。2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车，全力投入新能源车，辛苦不会白费，比亚迪会在这一年的财报中迎来利润和销量大翻盘；传统车企纷纷加大新能源车的投入，一批新能源汽车品牌不断推出。

余承东对于问界征战汽车行业充满了豪情壮志，他放出话来，要在2022年卖出30万辆车，一年干翻特斯拉，两年一飞冲天，年销量要迅速超过200万辆。

“按照华为一家店一个月卖30辆车来算，先启用1000家店来卖车，一个月就有3万台，一年挑战30万台没有问题。”

后来，余承东又松口称，能卖到10万到20万辆就是奇迹。

2022年2月，问界M5发布，7月，问界M7上市。凭借着两款SUV车型，问界迅速起量，在8月、9月、10月和12月爬升到万辆销量以上。去年一整年，问界售出7.5万辆，尽管没能完成年销计划，但依然是外界公认的黑马。

面对“问界为什么能卖这么多？是华为的渠道强，还是品牌强？”的问题，理想汽车CEO李想承认，是华为强。不过，这一年的年末，问界M7在中保研的碰撞测试中A柱发生弯折。在25%侧面碰撞的项目上，问界M7A柱弯曲变形，获得A级评价。

这个消息引起市场哗然，很多人在讨论，A柱变形意味着什么。肖华和方晓都告诉车云网，问界新M7的车身在斥资5个亿的升级中获得重新加固，华为及赛力斯选用潜艇级材料，打造“笼式车身”，安全俨然成为它市场宣传中的一张王牌。“A柱弯折肯定对后来的销量也有影响”，肖华猜测。

今年1月，问界销量由去年12月的10143辆暴跌至4490辆，2月销量又跌到3505辆，接下来两个月，来自终端的销售数据依旧不乐观，在4月直接跌破3000辆。随后发布的M5智驾版也没能带来销量上的反弹。

而理想汽车今年的斗志更加高昂，在整个市场所向披靡，连续4个月实现月销超过3万辆，面对日益激烈的竞争环境，李想及理想汽车主要的苦恼是，如何尽早破解产能瓶颈，挑战4万辆的月销新目标。埃安势如破竹，突破了5万辆；越来越庞大的比亚迪正向着年销300万辆的目标稳步前进；深蓝、极氪、零跑等一众二线品牌的销量都已经跨过一万辆的基准线，在市场中更加活跃。

余承东却始终有信心。他多次表示，问界要做到汽车中的第一。“我做任何一件事，我带领的团队都要做到第一，我要做到中国第一，世界第一。”当问界销量处于低迷的表现中，他依然将年底的M9视为“1000万以内最好的SUV”。余承东说，我不喜欢吹牛打广告，我说的话总能做到。

在过去，余承东曾多次做到这一点。他早年主导华为无线业务和欧洲市场，凭借分体式基站和中小运营商订单，走“农村包围城市路线”，打败了爱立信、诺基亚西门子等跨国巨头。主导华为消费者业务，先后超越小米和三星，连续多年雄踞终端销售榜首，“我们的秘诀从来不是KPI，而是NPS（Net Promoter Score）用户净推荐值”。他要在新能源汽车有限的窗口中复制华为过去的成功。

2013年，华为在Mate7发布之前，一样经历过手机终端业务的至暗时刻。他们放弃了之前出货量巨大的运营商贴牌业务，但是搭载海思K2V3芯片的多款手机均未获得市场突破，销量和口碑都被小米牢牢压制。

历史总是惊人地相似，在一片繁荣茂盛的市场中，一度周销量跌至百余辆的问界几乎销声匿迹，早已没有了立锥之地，但是，随着新M7的到来，问界一跃跻身为新能源汽车的第一梯队。

余承东在行业内外一片讶然中感慨，问界做到了“起死回生”，而他华为内部也确认了智选车模式的主导地位。当年连续打赢3G和手机终端两场决定华为生死存亡的大仗，已经让余承东在华为内部赢得了“神终端、圣无线”的美名。今天又带领汽车业务一夕完成破局，似乎已经没有人能够阻挡余承东前进的脚步。

但是余承东对此却难得保持了清醒，他在内部信里写到，“我们和世界最领先的水平还有差距”“自先锋计划以来，社会上有诸多好评，但我们要对此有理性和清醒的认识……”。

汽车圈滋生“华为焦虑”

但是老巨头和新势力们不会相信余承东的“谦虚”。

两年前的内部讲话中，余承东说，华为正在做一些具有行业碾压性的、革命性的产品，等到手机芯片的供应问题解决，我们重返市场的时候就一飞冲天，爆发巨大的能量。

8月29日发售的mate60完美呼应了这个场景。上市当天，华为mate60相关词条轮番登上热搜榜，引发连番的关注。手机厂商心照不宣地保持沉默，唯独发布新机的苹果仍在社交平台中与华为正面相逢。马斯克不吝赞美，称mate60“是一种纯粹的创新”，质疑苹果“现在iphone和之前的版本有何不同，难道只是相机好了10%”？Mate 60也让海外的消费者高呼“想要拥有”，沙特人的喜欢溢于言表，“多少钱都无所谓，只要能拿到！”

这款搭载国产芯片手机上市就瞬间售罄，渠道商供不应求，在第三方平台已经出现10%到60%的溢价。高通丢失了大单子，它对未来的市场预期很悲观:拟定在加州开启超过1200人的裁员。

中美两国都清楚认识到，芯片封锁计划宣告失败。在几年的制裁中，mate60的出现再次证明了华为的技术实力。而这种突破自我、反击傲慢与压制的故事总是更能鼓舞人心，问界新M7就成为人们迫切庆祝的最好出口。

9月，华为置于绝对的光环与关注中。手机发售第二周，华为就以17%的市占率迅速上升到了国内第二的位置，仅次于荣耀，沉寂四年后，华为手机轻舟已过万重山；问界重整旗鼓，新M7握着5.5万张大定订单凯旋，订单数量还在不断攀升，十一之后，大定订单超过6万张。

在最近赛力斯工厂的直播中，余承东宣布，为了提升交付速度，华为投入为供应链投入10亿元，整个产业链和供应链增加2万人。

手机行业从“中华酷联”时代一路搏杀，华为确立了强大的、压倒性的竞争力。当它进入汽车领域，哪怕它只是或近或远地待在熙熙攘攘的行业中，销量并不那么起眼，始终是令人忌惮的对手。以问界新M7开始，这种想象中遥远的威胁正在变得具体而真切。

“我们也核实了订单的真实性，确实没有作假，二代产品做到这个份上，真是太厉害了”，一名新能源汽车行业人士提到这些无比叹服，“这段时间的整合营销也充分证明了华为打阵地战的能力很强。”

理想对于危险的感知最为明显。问界同样是增程式与大五座，以及拥有理想所不及的智能驾驶，形成强大的市场压迫感。车fans的统计显示，问界的进店用户中，六成的人会对比理想L7与L8。

李想本人也对华为颇为忌惮。2022年三季度，问界M7的发布与操盘，给了理想一次宝贵而深刻的教训。“我们从没有遇到过这么强的对手，很长一段时间毫无还手之力”，李想曾表示，团队被华为打残，“面对人家很简单的出招就崩溃了。”

问界M7与理想ONE及L8的交锋，以理想的短暂胜利告一段落。而升级后的M7卷土重来，激起了更热烈的市场回应。

目前，理想的一线攻防话术转换，不再主动对比问界新M7，“如果有车主问起，就说理想明年出的L6，跟问界M7是一个价位产品。”在近期进行的为期四天的秋季战略会上，李想反思，智驾的全力投入晚了半年，而这正是“通往成功最大概率的路。”

今年年初，理想汽车的智驾团队由去年600多人扩张到800多人。10月10日，涉及大模型、软件算法、车辆硬件等领域的50多个智驾岗位也在公开招募。到2028年，理想汽车想要卖出超300万辆车。

上述汽车人士称，“理想汽车的焦虑自上而下，城市公司负责人、区域负责人压力不小，表现在对年底的问界M9严阵以待，测算M9上市会对哪些区域产生冲击以提前调拨产能等。”随着新M7一炮而红，问界年底即将发布的M9也已经收到超过1万张的盲订订单，这同样是被众多主机厂提防的一款竞品。

对于今年全面学习华为的理想汽车而言，问界新M7及年底M9两款产品将是检验学习成果的战斗，“徒弟遇上师傅了”，该名人士表示，这也是其他主机厂一次实操训练的机会，它们针对问界也会一些正常的攻防应对。

36氪援引华为内部人士消息称，蔚来、领克等公司的产品战略团队也都已经出动，紧急调研，以求对策。

一直以来，华为奉行“压强原则”，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，集中人力、物力和财力，实现重点突破。它很擅长捕捉市场机遇，通过高投入研发获得的产品技术和性能价格比的领先优势，以及大规模的席卷式的市场营销，能够在最短时间内形成正反馈的良性循环，充分获取“机会窗”的超额利润。同时，华为不断优化成熟产品，驾驭市场上的价格竞争，扩大和巩固在战略市场的主导地位。

这种经营模式帮助华为取得一个又一个的胜利，并最终成为国家强大的技术底座。但是，当这样的竞争对手出现在具体行业中，竞争就变成确定性的追逐，整个行业丧失一些想象的空间，胜利不再是激动人心的意外。

在Mate60发布会狂揽注意力的时候，虽然理想上下高挂免战牌，但是还有理想的员工用小号在微博上碎碎念，认为理想这样只有单一消费者业务的公司，和华为这样有用海量2B2G业务现金流的企业竞争是不公平的。甚至有人提出应该“拆分华为”。

互联网行业出身的人，有这种情绪是可以理解的。在腾讯统治中国互联网流量的时代里，腾讯有着类似今天华为在消费电子行业的统治力。一旦初创公司完成早期商业模式验证进入快速增长通道，就会面对腾讯投入巨量资源的“劫杀”。以至于有了当年经典的一篇檄文《狗日的腾讯》，“这天下有什么业务是腾讯不做的吗？ ”。

但是在今天，中国科技行业整体面临“卡脖子”的困境时，只有华为一家公司拥有解决底层技术问题的资源和意愿。而需要在公开市场募资的商业模式创新公司都无法进行这种长周期、反周期的投资，更缺乏管理超大规模研发的工具。所以，这种“拆分华为”的声音注定是不现实的，会淹没在“遥遥领先”的集体意志和民族情绪中。

从9月12日问界正式发布新M7，到余承东宣布追加10亿元提高产能，加快交付效率。在过去30天里，横扫一切的华为正在加速整个行业的蜕变与转型，无言陈述着一个清晰事实：智选车业务从华为一家的问题正在变成所有人都要面临的问题，一只搅动水池的鲶鱼游动了起来，没有一家企业可以做旁观者。

文/车云

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