“世界唯一不变的就是永远在变化”，自“十三五”以来，全球汽车产业已经逐渐进入了百年未有之大变局之中，技术、产品、市场、产业……正在发生持续深刻的调整变化。面向“十四五”，肯定的是，汽车产业变革调整的幅度会更加剧烈；而不确定的是，产业变革调整的速度、力度、广度都难以预测。本文试图从产业链的角度，对“十四五”期间汽车产业的发展趋势进行研判，力求为中国汽车企业更好地变中寻机、化危为机，提供参考和启示。

产业链是各个产业部门之间基于一定技术经济关联，并依据特定的逻辑关系和时空布局关系，客观形成的链条式关联关系形态。它既包括时空布局的空间链，也包括上下游关系的供需链，还涵盖伴随关联关系而形成的价值链。“十四五”期间，全球汽车产业链的解构与重构不会迎来终极形态，但一定会围绕空间链、供需链、价值链加速向新的格局和形态过渡。

一、空间链

1.全球角度

全球汽车产业的重心在“十三五”期间已经基本完成了向中国的全面转移，特别是在市场端，过去5年，在全球其它区域市场销量几乎保持平稳的情况下，中国与全球汽车销量变化的相关系数超过0.96，即中国对于全球汽车市场具有极强的影响力，且“十四五”期间，中国的全球市场核心地位预计会对周边区域产生更强的辐射作用。与此同时，大众、丰田、本田、通用等全球主要车企的在华销量占各自总销量的比重逐年攀升（如大众从2015年的35%左右提升至2019年的40%左右），且中国市场的营收、利润贡献率普遍高于其全球平均水平。

图1 2015-2019年全球汽车销量分区域变化趋势

从生产端来看，全球主要车企在“十三五”中后期已经纷纷提升了各自的在华产能布局，并开始全面推进研发、销售、服务等全产业链的本土化。同时，国内零部件企业凭借优势成本地位，正在进一步实现关键零部件的进口替代，加速切入全球产业链，并按照“自主-合资-外资”顺序，进入全球汽车主流舞台，重塑原有零部件供应格局。

更重要的是，在“新四化”变革推动下，中国有望在新能源、智能网联等领域成为未来全球新型产业链的主导力量。罗兰贝格的一项跟踪研究显示，中国在全球汽车行业颠覆性变革中的综合得分长期保持首位，正在从以往先进模式和成熟技术的接受方，转变为“新四化”发展趋势最为迅猛、前沿技术储备领先的变革引领者。中国也成为了全球围绕“新四化”变革的投资热土，以新能源为例，全球主要车企已公布的投资计划总额中，有接近半数会投向中国。

图2 在华主要外资企业产能变化趋势

2.中国角度

重点关注打破原有空间布局的两大因素，“新四化”变革与新一轮扩大开放。“新四化”变革带来的冲击已经显现，长久以来形成的国内汽车产业六大区域集群的平衡局面，围绕新能源汽车发展已经发生变化，长三角等优势地区的集聚效应正在愈发显著，同时，智能网联、自动驾驶的规模化发展，也将进一步推动国内汽车产业链布局调整，具有汽车电子电器、互联网软件等优势资源的区域，有望成为新一代产业核心。

图3 国内汽车产业布局已经发生变化

另一个不可忽视的重要因素，即“十四五”期间股比放开、外资独资建厂等新一轮扩大开放政策的相继落地。当前国内产业链布局主要以区域内国企为核心而形成，下一阶段随着对外开放政策的磨合过渡，区域局部产业链平衡将被打破。国企主导中国汽车产业（独资、合资控股）的格局将在“十四五”期间逐渐朝向“国企、民企、外企”均衡并存的方向进行过渡，由此将带来国内整车、零部件等相应布局的深度调整。

二、供需链

1.传统主体的角色转变

从整车企业到零部件厂商，再到经销商，传统垂直供应链主体的角色已经或正在发生明显转变。整车企业正在加快数字化转型进程，头部企业有望在“软硬兼备”方面建立新的护城河，例如，大众正在全面推进从“硬件制造”到“软件科技”的转型，已经重组集团软件开发团队，计划到2025年将产品搭载的自主开发软件比例从目前的不足10%，提升至60%。对于零部件供应商而言，在经营压力与转型驱动的叠加作用下，自身的传统供应链定位和商业模式已经在悄然发生变化，一方面，必须加快传统零部件业务的调整退出、优化整合，另一方面需要围绕产品转型以及模式转变进行快速的适应性调整。

 图4 零部件供应商的传统定位和商业模式将发生转变

此外，以线下4S店模式为主的传统经销商同样面临转型，需要通过创新服务模式，提升消费者体验，挖掘新的业务和利润增长点。在产业链整体与消费者接触更加扁平化的趋势下，线上线下融合的多渠道模式将得到进一步发展，包括城市中心体验店、郊区试车中心或集中式维修中心、市中心小型专业维修店等“多模式并存”的形态将出现。

2.新型主体的入局成熟

除了传统产业链主体的转型之外，“十四五”期间更多跨界、新型产业主体的加入，以及商业模式的成熟，将极大扩展原有产业边界。例如，移动出行服务市场将逐渐进入规范成熟期，滴滴、地图服务商等平台型企业有望凭借平台流量、技术服务等差异化优势，确立行业位置。此外，换电模式、电池回收、数据运营等业务领域，也有望产生相应的专业化运营主体。

 图5 换电模式下的专业化运营服务商

3.全新产业格局的建立

在技术、模式创新综合作用下，整体产业格局将加快由垂直链式转向水平网状结构：以传统整车企业为中心、大规模生产和大规模销售模式为主导的传统产业格局，将进一步转向以满足个性化消费和出行服务为中心的新产业格局。但“十四五”期间，产业的解构重构仍将处于过渡阶段，整车企业也依旧会在产业格局中起主导作用。同时，部分整车企业将在多元化的产业链中，担当起定制化生产、代工生产、出行服务运营商等角色。

图6 传统垂直链式产业格局将转向水平网状结构

此外，在行业整体盈利能力下行与转型投资攀升的冲突下，开放合作将成为全新产业格局中的另一重要特征。一方面，整车企业之间、整零企业之间的联合投资、资源共享、合作研发的广度和深度将持续提升，平台化、联盟化的发展模式也将开始孵出成果。另一方面，在产业出清、国企改革和开放政策落地共同作用下，整个产业链的兼并重组进程将进一步加快，优胜劣汰进程有望明显提速。为了应对转型需要，更多企业也会选择与初创公司合作，从而在核心技术、核心资源方面获得外生补强。

三、价值链

随着空间链、供需链的调整变化，整个产业链的价值链规模、重心也将发生明显改变。

1.盈利走向下行通道

首先，下行通道开启，整个汽车产业链已经告别高增速、高利润率时代，必须回归到制造业精益化运营能力的比拼。对于整车企业而言，主营业务利润收益开始持续降低，而新转型业务领域尚需不断投入输血，除大众、丰田等头部企业以外，几乎全球所有整车企业都开始面临极大的短期经营业绩压力，部分企业的净利润下降幅度甚至超过90%，戴姆勒、通用等多数企业已经出台了一系列降本增效计划，通过强化精益化运营，应对盈利能力挑战。

图7 主要国际车企净利润情况对比2018/2019

零部件供应商同样进入盈利下行通道，“十三五”期间持续的营收、利润增长趋势已至尾声 —— 涵盖全球600余家主要汽车零部件供应商的数据显示，2019年平均息税前利润率自过去七年来首次低于7%，营收开始出现负增长，传统以规模增长弥补成本亏损的商业模式正在变得难以为继。

2.价值规模此消彼长

“十四五”期间，“新四化”变革转型将进一步提速，电动化、智能化、网联化将带来传统产业价值链结构的“新增旧退”、显著改变。内燃机、变速器、排气系统等传统产业规模将由于电动化替代作用，呈现缓慢下降趋势，但仍将保持一定规模；高压电池/燃料电池、ADAS与传感器、电动传动装置等新兴产业规模将可能出现井喷式增长；汽车深度电子化也将推动汽车电子、软件等产业规模的持续扩大。

图8 传统与新兴价值链规模变化趋势示意图

3.利润格局重心调整

更需要关注的是，整个产业链的利润格局重心将会逐渐发生变化。一是利润重心会不断后移，传统整车制造及零部件利润占比会进一步下降，汽车流通环节与后市场可能成为存量时代利润的主要增长引擎。尤其是，中国后市场利润占比较发达国家水平仍然较低，汽车金融、二手车市场等规模化发展的环境条件已经成熟，有望助推后市场利润的提升。

图9 传统与新兴价值链规模变化趋势示意图

二是产业新兴利润池作用开始显现，但创新利润增长点仍需孕育。自动驾驶与纯电动等新型零部件供应商、新能源汽车销售、移动出行服务等新兴利润池的作用会开始浮出水面，与此同时，“新四化”变革所蕴含的服务、数据等潜在利润增长点，目前尚且没有开发出一定规模的可盈利商业模式，仍需要持续孕育。例如，特斯拉包含流量费在内的服务业务营收占比在快速升高，预计内容、数据增值阶段会加速到来。

总而言之，全球汽车行业过去三十年复合平均增长率高达两位数的“黄金时代”已经不复存在，整个产业链也告别了高增速、高利润率的传统“舒适期”，将在“十四五”期间迎来更加剧烈的解构重构变化。对于中国汽车产业而言，需要充分洞察“十四五”期间产业链变化在空间维度、供需维度、价值维度所蕴含的风险和机遇，并在此基础上，围绕聚焦制造主业、强化卓越经营、平衡经营支出与转型投入等关键点，找到契合自身发展实际和未来产业要求的可持续路径，方能真正实现“由大变强、走向世界”的关键跨越。

文/ 北汽集团经济管理研究所

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