中国车市的油电竞争，在2023年进入了针锋相对、近身肉搏的阶段。

一边是高速增长，市场渗透率在2022年已达到27%的新能源汽车，一边是仍占据70%主力市场的燃油车，油电切换的难题更赤裸地摆在消费者和厂商面前。

而在油电切换的背后，更实质的问题是，新时代的“新汽车”应该是怎样的。在笔者看来，不管时代如何变迁，汽车的使用价值是不变的，新汽车的定义，本质上是用车体验的革新。只要它能实现智能化，能带来新鲜感，能让消费者得到区别于传统燃油车的差异化体验，那么也可以称为新汽车，不管它是油还是电。

从这个角度而言，新能源车是趋势，燃油车是主流，这两者并不矛盾，它们都可以是新汽车。

深谙此道的上汽通用汽车，在电车和油车双赛道发力，并将智能化覆盖至旗下全系产品，实现科技普惠、油电同享，更全面地满足消费者需求。

相比起竞争关系，油电的共存关系更符合目前的市场需求，只是两条腿走路对车企有着更大的考验。上汽通用汽车能做到吗？

油电的攻与守，主流合资企业自有其道

在新能源汽车的发展趋势面前，有人选择ALL IN电动化，有人选择积极推进电动化的同时，坚守燃油车阵地，上汽通用汽车属于后者。

这个布局的出发点其实很简单，目前中国车市近七成的渗透率都是燃油车，尽管新能源汽车爆发式增长，但要取代燃油车仍需假以时日。而燃油车这部分市场毫无疑问是包括上汽通用汽车在内的主流合资企业的天下，贸然退出其实是对油车用户的不负责，也可能会导致自身崩盘。对于油，它们需要“守”。

在守住油车用户基盘的同时，对于电，它们需要“攻”。电动化是未来趋势，主流合资企业也需要积极向前，通过科技创新实现电动化的转型，尤其是可以通过油车用户基盘的市场影响力，助力主流市场的用户完成油电切换，实现电动化的推广普及，这是主流合资企业的责任，也是相比新势力品牌所独有的优势。

油电共生，是当下更适合主流合资企业的发展道路。今年一季度价格战打响，由此引起热议的油电同价趋势，其实也映射了油电共生的必然性。将电车价格打下来，本质上正是希望可以将两者放在同样的位置给用户选择。

但平衡油电的发展谈何容易，找到两者的共存法则才是更大的考验。价格只是一方面，更重要的是智能化同享，让油车、电车都可以OTA，都有智能化，才能使普遍将智能化作为刚需的消费者在油车和电车中实现选择自由。顺着这个思路，便不难理解上汽通用践行“科技普惠、油电同享”理念的初衷。

近日焕新上市的凯迪拉克全新CT6、全新GT4、全新XT4三款车型，正是上汽通用汽车这一理念的最新体现，它们全新升级，实现智能化配置标准化，充分体现了油车也可以做好智能化，让油车用户也可以享受到前沿的智慧出行体验。

低调的实力派，上汽通用其实是智能化老炮儿

在智能化和电动化这条赛道上，传统自主品牌和新势力率先抢占了话语权，而主流合资企业在这方面的步子迈得又慢又小。同时，这种格局也让不少消费者认为，新汽车就是智能+电动，并且它们普遍来自新势力，而非主流合资企业。

但随着上汽通用汽车等主流合资企业的积极转型，这个固有认知是时候改变了。上汽通用汽车在智能化方面的技术积淀，远超外界对它的解读。

从2009年推出的安吉星车载服务，到2018年引入的SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统，上汽通用在智舱和智驾领域其实都走在行业很前面。其中SUPER CRUISE比现在呼声很高的新势力智驾发展得更早，也更成熟，是当时业内首个可在高速公路等封闭道路上真正解放双手的辅助驾驶技术。

在智能化发展速度最快的几年里，上汽通用汽车发布了企业车联网2025战略，对于2017-2025年，上汽通用对车联网都有清晰规划，一步步走得稳健。在这个过程中，上汽通用隐藏的狼性慢慢外露，通过如狼般的敏锐嗅觉与敏捷行动，让外界强烈感知到这个企业在智能化方面的厚积薄发。泛亚汽车技术中心智能系统及软件工程中心（ISSEC）的挂牌成立，VIP智能电子架构、全新一代VCS智能座舱系统、全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统等智能网联新技术的发布等等举措都是体现。

目前，新一代VCS智能座舱系统已经搭载于凯迪拉克LYRIQ锐歌、别克ELECTRA E5、别克世纪以及全新别克君越、凯迪拉克全新CT6、GT4、XT4等多款车型上，同时覆盖电动和燃油车产品线。在高通骁龙8155芯片、最高支持9K超高清分辨率的超大尺寸显示屏等硬件下，这套系统的表现领先行业，而且它还在随快速变化的时代需求而不断迭代升级。

全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统也陆续在不同的产品中开启升级。还记得2018年前后，各车企的L2争相落地，大家都是在摸索中创新，法规和技术的限制都让当时的L2有些名不副实。而SUPER CRUISE是当时唯一一个采用高精地图的L2级驾驶辅助系统，搭载在CT6上，是最早一批让国内消费者体验到前沿智驾的产品。

到了如今，经历了几次迭代升级之后，全新一代SUPER CRUISE依然处于行业领先水平。更重要的是，得益于更长时间的技术积累和验证，其有着更优秀的可靠性、安全性和成熟性——截至2022年底，SUPER CRUISE已累计实现超过8000万公里的安全行驶纪录。

对于智能化，上汽通用汽车不仅发展得早，近几年也一直在加快技术创新步伐，加强智能网联本土化开发能力，在软件定义汽车的时代趋势中扮演着重要角色。

上汽通用对电动化的探索，从未停止

只要需求在，持续做好节能减排、科技创新的燃油车，就会有存在价值。但同时，新能源汽车产业的增长潜力也不应被忽视，疯狂增长的销量数字背后，满是各大车企加速电动化转型的身影。不管是从技术积累还在战略落地的角度来说，上汽通用在电动化领域都是主流合资企业中的佼佼者。

相比横空出世的品牌，上汽通用拥有26年电动化经验，稳扎稳打的技术作风，在急进浮躁的时代更能戳中消费者，毕竟在销量增长的同时，新能源汽车的安全性、可靠性等痛点仍客观存在。

奥特能电动车平台的推出，将上汽通用在电动化领域厚积薄发的技术优势展现得淋漓尽致。这是一个上汽通用汽车和泛亚汽车技术中心全程参与开发的平台，研发、采购等环节都高度本地化，实现了超过95%零部件的本土化采购，让奥特能电动车平台更契合中国市场的需求，以及拥有更好的成本控制能力。

实现全球电动化转型要以中国市场为先，这是合资企业的共识，但由于合资决策的特殊性，并不是所有合资企业都能做到这一点。而上汽通用不仅在决策层面做到了，而且还打通了新能源全链路，加快形成电动化的规模化效应。除了以中国市场为主的研发之外，上汽通用还拥有设计、工程、制造到供应链的完整体系能力。其中在制造方面，上汽通用在短时间内已投产上海金桥和武汉两座奥特能超级工厂，凯迪拉克LYRIQ锐歌、别克ELECTRA E5等奥特能电动车平台的产品陆续量产交付，别克第二款奥特能车型ELECTRA E4也将在2023年年中上市。

在智能化、电动化赛道，上汽通用从来就不是防御者，而是十足的进攻者，拳拳到肉。按照上汽通用的规划，从2022年到2025年，三大品牌累计有10款纯电产品落地，期间还会推出新一代插电式混动和强混动技术，实现多条技术路线并进。

不得不承认，不少合资企业在智能化和电动化方面都给人以“起个大早，赶个晚集”的印象，但这并不意味着它们的技术不行，或者说它们对此不重视，只是长久以来的经营思路，让它们即使面对急速前进的时代洪流，也要把体系搭建得足够完善、产品打磨得足够成熟再拿出来。随着上汽通用汽车为代表的主流合资企业在油电双赛道持续发力，这种局面已悄然发生改变。

上汽通用汽车率先撕破燃油车“智能化落后”的标签，在智能化方面对油车和电车一视同仁，对旗下产品全面覆盖最新智能科技，让科技惠及最广泛的用户群体，重新定义新汽车。在这个基础上，上汽通用汽车坚持油车进化、电车发力，双轮驱动，为主流合资企业探索出一条更适合新时代发展的可行道路。

最后值得一提的是，近日通用汽车公司董事长兼首席执行官Marry Barra访沪，释放出重视上汽通用汽车转型发展的积极信号。不管是为加大在华投资而来，还是为谋定战略方向而来，都可以肯定一点，在上汽通用汽车双赛道发力的背后有着强大股东的不断投入与支持。

或许，属于主流合资企业的智能电动大时代，才刚刚开始。

文/My车轱辘

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