我做梦也没有想到，车企所说的抓住年轻消费者，能年轻到这个地步。

把蔚来ET7开回家的第二天晚上，我媳妇儿打电话说孩子吵着要和NOMI玩，这让我不得不饿着肚子陪孩子在车里足足玩了3个小时才回家。

在NOMI各式各样卖萌的表情下，我忽然意识到了，蔚来ET7真的是一款很能讨好孩子的车。

无论是小孩子，还是大孩子。

百公里加速3.8s、以激光雷达作为基础的智能辅助驾驶、功能丰富的车机交互系统，若放在10年前，这些梦幻般的组合已经满足了我对一辆车的全部幻想。

而如今，令人无比心动的望眼欲穿会被理智死死的按在地上。蔚来想要打动我们这些被磨平棱角的人，不能只有它引以为傲的价值观和三两项科技配置的「谄媚」。

产品本身的自我表达，会远远超过任何车主对它的赞美。

在经过几十个小时的相处后，最终我发现，自己还算年轻。

蔚来ET7给我留下的大部分回忆都是美好的，有些人性化的细节已经扎根在了操作习惯中。

比如，车门板上的按键解锁会让人忽视它的重要性，但按键的位置和手感其实都经过了深度的打磨和优化。以至于在我将车辆还回去的这几天里，不得不重新适应传统的车门解锁方式。

为了让空调的风量显得不那么硬，蔚来ET7隐藏了中控台上的两条风道。上下风道的送风会在某一点交织在一起，这样风就会被打散，以更温和的方式释放到座舱中。

蔚来ET7带给人的耳目一新并非是配置堆叠的功劳，缜密的思考是它能够留住用户的重要前提。

诚然，蔚来也从不吝啬于成本。但相较于传统豪华品牌的「大而全」，ET7呈现的则是「小而美」。

它希望把起居室搬进车内，就像宾利想让欧陆成为「移动的家」一样。

可再生的天然藤木是车内如同卧室一般温馨氛围的核心，它原产自印度西尼亚，然后被送往欧洲进行加工，最终回到国内完成着色。

如果不是对细节的考究，蔚来完全没必要让这块实木饰板完成一次环球旅行。

类似的细节还有很多，比如为了区分不同场景的使用频率，ET7的中控面板采用了画质更好的OLED，而仪表盘则采用了亮度更高、寿命更长的Mini LED。

座椅的菱形缝线均为手工打造，即使是最优秀的厂房师傅，每天最多也只能缝制8套座椅。

为了让后排乘客在享受大空间的同时还能给胳膊一个支撑，后门的拐角处设计成了环抱式。

尽管我们用「造车新势力」这样的称呼来形容蔚来，但对于产品的细节刻画，ET7却凸显了蔚来的成熟和成长。

没有人会拒绝第三生活空间的诱惑力，就像没有人会拒绝过剩的动力一样。

事实上，蔚来并没有将ET7堪比超跑的性能作为卖点大肆宣传，它赋予消费者更多的是自信。在我看来，这甚至有些过于低调了。

某种意义上，蔚来ET7是不存在低配车型的。因为无论选择哪一种电池容量，它都配备了前永磁后感应的双电机动力系统。

在上个月体验过了奥迪RS Q8之后，我意识到了性能车还拥有释放内燃机余晖的价值，也曾又一次被汽油的味道填满了内心的骄傲和喜悦。

然而这一切，在我把ET7的电门踩到底之后，被鬼魅的电流声彻底击得粉碎。

恕我直言，运动+模式下的ET7已经快要脱离了车辆的范畴，它更像是用来参与科学实验的某种大型加速对撞机。

也许是我见识短浅，我确实从设想过653匹马力瞬间爆发时的场景。没有驾驶员的惊喜，只有副驾驶的尖叫，那种不安和恐惧会随着车辆的G值一点点的模糊驾驶员的视线。

即使是在封闭路段，我的大脑也发出了「立即刹车」的最后通牒。

我为此感到幸运，因为在50万元这个价格区间就可以体验到极致的加速能力。

同时，我也为此感到担忧。在飙车党还没有彻底搭上科技发展的这趟顺风车之前，希望有关部门可以加大不文明行驶的处罚力度。

蔚来ET7的加速能力是柄双刃剑，控制它的只有脑子里那个名为「理智」的开关。

好在，我还算是个理智的人，就像开头说的那样。

为了让车辆更符合日常的公路行驶状态，蔚来除了为ET7准备了不同的驾驶模式之外，还将加速时间作为了直观的个性化调节选项。

相比起晦涩难懂的驾驶模式，几秒之内能完成一次百公里加速，已经是连小孩子都能理解的范畴。

由于ET7配备了空气悬架和CDC动态阻尼控制，所以整车个性化的程度来到了史无前例的高度，这甚至让我对评测它的驾驶感受都造成了影响。

在车辆不同的转向力度、车身高度、悬架硬度、加速能力等多个维度的组合下，ET7可以展现出性格迥异的各种特性。

但万变不离其宗的，是它对高级感的诠释。

前五连杆和后多连杆的独立悬架让整车的底盘充满了韧性，细小的颠簸和震动会让避震像橡皮筋一样能伸能屈。

如果说我对它有什么不满，那也就是较大的尺寸带来了更长的转弯半径，这让它在北京的二环里显得不够游刃有余。

用挑剔的眼光来看，除了更高阶的动力系统，蔚来ET7还需要一套后轮随动转向。

诚然，这并不妨碍我对它的喜爱。匹配优秀的驾驶性固然是一辆纯电动车的立足之本，但只要有低动能回收选项，我对纯电动车也算是无欲无求了。

真正令我心动的是，蔚来ET7的激光雷达盘活了整车的辅助驾驶功能。

尽管NOP（领航辅助）和NAD（自动驾驶）还需要一段时间才能和消费者见面，但在只拥有ACC（全速域自适应巡航）、ALC（自动变道辅助）、以及LCC（车道居中）功能的情况下，蔚来ET7仍然是一款我在高速公路上必定会开启辅助驾驶的车型。

简单的开启方式让人好感倍增，只需要按下方向盘左侧的按键，一切就可以交给车辆了。

当然，你的手不能离开方向盘，否则提示的警报声会盖过你所有正在播放的音乐。

事实上，蔚来ET7的激光雷达曾引起过不小的争议，它所在的位置并不能让所有人都欣赏得来。

可是功能的呈现有时必须要让工业设计做出一部分牺牲，就像iPhone 6也曾无奈的用塑料打破了金属机身的一体性，以此提升信号强度。

蔚来ET7的激光雷达有必须要存在的价值，它更是像是一个为了未来而买单的功能。

为了不让激光雷达影响整车的NVH和风阻，蔚来在激光雷达里面加入了防震片，并且优化了上百次它的造型。

而最终的结果是，ET7的风阻系数达到了一人之下万人之上的0.208Cd。而且即使配备了无框车门，整车的NVH表现也足以媲美宝马7系。

在我个人的评测准则中，一款车的豪华感有多强，取决于还车后我开自己车时的落差感有多大。

而蔚来ET7，无疑是让我近些年感受到落差感最大的车型。

这并不说明蔚来用50万的价格呈现出了500万的产品力，而是ET7的诸多设计带有一定的颠覆性。

比如我再也无法轻而易举的控制语音系统，无法用QQ音乐熟练的播放歌曲，无法听喜马拉雅每一个精彩的节目，无法在开门时把手放在合适的位置…

这让我感到了深深的不适应。

最关键的是，这还不是全部。蔚来更深层次的价值中向来包含着服务，你在换电站的谈笑风生会让车辆本身成为一种社交工具。

只需要一根烟的时间，你可以得到一个趣味相投的朋友，也可以得到一块满电的电池。

你说蔚来ET7的价格贵吗？我承认它不便宜。但剥离了蔚来的增值服务和各种福利之后，这本身就无法构成蔚来这家企业的全部。

就像我在酒吧里开了一瓶皇家礼炮，享受的并不只有它的味道。

如果站在更高的角度看，蔚来ET7可以是一辆用来代步的出行工具，可以是用来促进交流的社交工具，甚至是让孩子乐不可支的大玩具。

也只有当它的身份随着场景不断变化时，「汽车」这种产品才被赋予了更多特殊的意义。

这不是从燃油车到电动车的技术迭代，而是从代步工具到出行理念的全面革命。

文/指臻汽车

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