汽车头条新試角栏目第17期原创试驾

但凡每每涉及到保时捷911的话题，车迷们似乎永远都无法避开谈及它的历史。1964年诞生发展至今已成功经历了七代车型，延续了大半个世纪传奇的它，在2018年的洛杉矶车展上再次掀开了属于911第八代的全新篇章。

至于它的传奇历史，在这里就不再与资深的波粉们班门弄斧了，今天就这款代号为992的全新八代911，让我们来看看它又有怎样的惊艳和遗憾之处。

是的，对于这款令人心驰神往的著名跑车，相信非常非常多的人会对它寄予全部的赞美。即便是用无数华丽词藻堆砌，似乎都不能十分准确地表达出他们内心对它由衷的爱慕和仰望之情。

但是，如果当我们抱着给992“挑刺儿”的态度去试驾、去综合感受她全方位的表现时，或许还真会发现一些令人注意的小细节。

挑刺：原来保时捷911有这些缺点

这样有人会说，这样轻描淡写地给动辄售价超百万的跑车“妄下结论”是大不敬；也或许有人会说保时捷911的潜在客户群体似乎并不在意那些细节，有些朋友甚至连排量的大小和发动机位置都不能准确指出，因为保时捷911用它的溢价能力和品牌影响力早已超出了用户左转代步右转赛道的日常操作。

因此站在这样一个公立的角度，用客观的态度去评价它在八代历史长河中的表现时，即便是表现出缺憾我们也将欣然接受，毕竟第七代911在服役近8年的时间里共累计生产了23.35万辆！仅凭这个成绩，便足以印证991（第七代911代号）在全球市场坐拥的庞大用户和粉丝量不可置疑。

回到眼前这台出街即焦点的全新992来说，首先吐槽的定是它“名声在外，有好有坏”的车机系统。

相比于我曾试驾过的上一代991.1车型，倘若想去压压面生的街道，那车机自带的导航功能绝对能让你抓狂，是真的抓狂。介于保时捷优秀的传承基因，在992身上我毫不意外地重温了一遍那熟悉的“忍耐-发疯”的边缘。

终于等导航操作完毕（其实最终用手机）出发就绪，前后雨刮器的异响却引起了我们的注意。为了验证并非系驾驶员人工误操作，我们还特意在安全的停车场反复试验了数次，但结果最终也以概率性事件不告而终。

配置方面的瑕疵都好说，因为真正在赛道上一展雄威的911并不需要这些充满家用气息的标准消费配置。那么，将这台载着斯图加特荣耀的利器开起来看看，它会用什么来填补我们对992的最大记忆点。

说回正题，全新一代911取消了自然吸气发动机， Carrera S与Carrera 4S车型均搭载3.0T水平对置六缸发动机，最大功率331kW，峰值扭矩530Nm。Carrera S最高时速为308 km/h，0-100km/h加速3.7s，Carrera 4S最高时速为306 km/h，0-100km/h加速3.6s，分别比现款车型提升0.4s。 

不论激烈驾驶还是日常载人代步，911底盘的调教永远是保时捷工程师展现最大功力的地方。正因为底盘强劲的整体感和强劲到变态的贴地吸附力，让全新911的弯道极限达到了令人发指的状态，但这时两个问题便呈现出来：转向与踏板。

在转向的调教上，尤其是当作为跑车定位的存在时，“指哪打哪”的转向应该是标配般的存在，但在992身上或直线或弯道轻微的旷量竟然存在。但回头细想，既然以严谨著称的德国汽车品牌，对于这样的设定定是不合乎他们常理的，或许细小稀疏的旷量正是为了颇具韧性的底盘所故意放大，这样一来便让992达到了一个平衡的状态。

另外，992经过全车电控元件的包裹，油门踏板的调教相比最近的上一代车型，竟有着迥异的脚感差异。当然，拳拳到肉的油门动力无需多疑。而倘若将油门踏板脚感的灵敏度设定等级，那么两代产品的驾驶感将至少错位一个等级的感受。

值得一提的是，熟悉超跑的车友们一定对大众集团的MMB平台不陌生。MMB(Modulare Mittel Baukasten)是大众集团专门针对跑车所开发的中置发动机平台，代表车型有新一代的兰博基尼小牛和奥迪R8。不过小牛和R8都是中置后驱的超跑，那新911会不会也变成了中置后驱？这点大可放心，即使名字更名为992，但新992依旧是原滋原味的后置后驱。

惊艳：来到未来世界的“活化石”

在许多人眼中，做保时捷产品造型的设计师绝对是最轻松的，因为每次改款或换代都是在老款车型的基础上稍作调整。实际上他们的工作是最难的，要在保持大量经典元素的同时又要完成新突破，这则是一个极其烧脑和煎熬的过程，同时这也代表了保时捷品牌的全部：坚持自我，至臻完美。而这也就顺带解释了那句：保时捷的不变，正是为了改变。

保时捷911拥有着极具辨识度的设计语言，从它的轮廓线便足以说明一切。而全新一代911的外观设计在沿袭了早期911风格的同时，也具有着属于设计和科技上的新意。

沟壑和平地、弧线和尖角、强劲和优雅、速度和稳定、专注和洒脱：看似朝相反方向各自滋长的力量，刚好达成一种平衡。

从前7代的911外观造型上不难看出，它的车身比例在迭代中不断随着当时的时尚经典元素而进化。第八代911通过加宽了车头和车尾来进一步诠释这种风格，其中加宽了45mm的车头，是沿袭了早期911传统的设计风格，即行李箱盖向前延伸，在挡风玻璃前面有明显的下凹。

这两个设计元素都使车头显得更加修长，赋予其动感的风格。新开发的LED主大灯依旧是保时捷911典型风格的圆形大灯，但灯腔内部的LED光源以及功能则进一步表示了911在科技应用上的进步。

座舱和车身主体部分收窄，平直车门在精妙布置下凸显了宽大的前后翼子板。车尾大幅度地向下方内收并且末端位置较低，这也是初代911的设计特征。与此同时，前后轮分别配备20和21英寸的轮毂，位于轮毂上方加大宽度的翼子板呈现出明显的拱形。后轮驱动的车型与之前四轮驱动版的车身宽度一样，后桥加宽了44mm。这样，既强调了动力总成的布局位置，也使车辆更好地贴合地面。

在车尾，最引人注目的特征是显著加宽，且可以无极调节的尾翼，以及LED无缝灯带。进气口的垂直饰条与后车窗的线条走向相呼应。布置在正中央的高位刹车灯也与进气格栅的线条相融。由于该刹车灯在尾翼伸出的情况下会被遮挡，因此在尾翼中还集成了第二个高位刹车灯。

不过既然是911，不变的肯定是那独特的设计风格，经典的外观造型早已深入人心，最引人关注的一定是它内饰的设计和变化。内饰最主要特征是清晰、笔直的仪表线条和内藏式的仪表板，体现着上世纪七十年代的设计风格。

在中控台的设计上，实际感受至关重要，人机交互必须简单直接。初代911的中控台有着十分明显的水平特征线，所有功能一字排开。而新一代911也回归了这一水平布局，它的方向盘直接与仪表盘相互关联，控制系统更为简单快捷，中央显示屏的尺寸也是应景地达到了跑车中最大的10.9 英寸。

内饰最主要特征是清晰、笔直的仪表线条和内藏式的仪表板，且体现着上世纪七十年代的设计风格。和初代911一样，仪表板的线条横跨整个驾驶舱，两个水平的飞翼形饰板分居两侧。除了位于中央的转速表之外，还有两个造型纤细、无边框的液晶显示屏向驾驶员提供信息。

要知道，第八代911还搭载了全球首创的 Wet（湿地）模式。简而言之，就是保时捷通过在翼子板内衬中安放了声音感知形态，在获取轮胎压水膜的回声后瞬间由电脑判断出所压 的水膜深浅，并以此决定车辆电子形态介入的程度，最终控制车辆的行驶姿态。

另外保时捷在跑车上安排的乐趣绝不单调。如果992上还选装了SportChrono组件的话，一键20秒战斗形态将宛如被瞬间释放的猛兽，在此期间包括底盘、避震、排气以及转向等等一切运动化单元均将维持最最紧绷的战斗状态。

而在这一模式下，钟爱动态性能的驾驶者能充分发掘车辆的极限性能，而极限操控感结合后置四驱车型的先天特性，在PSM Sport工作的状态下，瞬间能将你脸上的笑容凝固直到车辆恢复理智。

最后，让我们来看看眼前这台保时捷911 Carrera 4S的最终选配单。

不必惊讶，裸车1,578,000元的售价将仅是打开你银行卡的首单，21.89万元的最终选装方案，除了加装了等值一辆冠道和接近4块劳力士绿水鬼后，你将最终获得属于你全世界独一无二的911专属定制。不得不说，保时捷是真的有钱人玩具。

七代的演变换来了如今的全新911，一次又一次的进化让它在延续经典的同时变得更加成熟。但是正是它十足的驾驶乐趣，以及经过岁月沉淀的特有气质，吸引了无数车友对它深深的着迷。

它不是一时的情人，更像是一世的爱人，这也就是人们常说的情怀，在如今浮躁的世界中，灵魂伴侣让我们始终不忘初心。