“今年上海车展特别有意思的一个话题就是Robotaxi，大家对它的预期大幅降低了。我们看到Waymo的市值在高点接近2000亿下降到小几百亿的市值，这里面反映一个问题，就是Robotaxi要想真正成为一个持续的商业模式，确实还挺遥远。十年、二十年可能都是乐观的估计。”纵目科技创始人、CEO唐锐说。

这是中国汽车蓝皮书论坛的第一天下午，作为演讲嘉宾，唐锐在一开场就表达了这一观点。他当天的演讲主题是“自动驾驶的中场思考”。

自动驾驶的发展似乎已进入中场，由于技术以及产业链等先决条件尚未成熟，创投圈从一开始的火热态度到现在的冷静期，大家都在重新评估和审视自动驾驶的落地场景以及未来的商业化模式和盈利预期，尤其是对Robotaxi的预估，大家似乎逐渐意识到真正落地的难度，虽然2020年，文远知行、AutoX、小马智行、滴滴等国内玩家都宣布拿到了新的融资。

Robotaxi遥遥无期，这也意味着乘用车上L3级以上的自动驾驶遇到相同的问题，因法规、安全等因素同样短期内无法实现，在这样的背景下，作为一家推动自动驾驶技术的公司创始人，唐锐更多的谈了行业内目前形成的共识以及那些在短期内有希望变现的场景。

目前，他认为自动驾驶在乘用车上的使用场景大致有三类，第一个是高速公路或结构化道路，第二个是城区场景，第三个是封闭园区，其中包括停车场。

“我们思考一下，对自动驾驶来说，我们要把它场景化真正打通，其实就是指要把这三个场景打通。高速公路现在做得最好的是特斯拉，而封闭园区比如像停车场的自动驾驶，小鹏现在有了很大的突破。”唐锐说。

他认为现阶段，自动泊车是最有可能打通的一个场景，而且可以最终变为车企面向车主的一项服务，类似BaaS（Battery as a Service）的概念，自动泊车相应的是PaaS（Parking as a Service）,这将成为最早商业化的自动驾驶收费项目。

“我的车从某一个停车位开到我面前来接我，它是无人化的，节省掉了一个人在这后面所带来的成本，从而也就有了一个价值，这是第一个逻辑。另外，自动泊车可以和很多其他的服务延展起来，跟它进行对接，比如我们的车在停车场里面需要充电，可能要去洗车，以及车在最后停泊的目的地可能还会衍生出来一些额外的服务，所以我觉得在未来停车服务有很大的可能，会成为我们实现商业服务的模式。”

而小鹏汽车也在6月初针对P7进行了OTA，其中新增的一项重要功能就是VPA停车场记忆泊车，这是不依赖于停车场改造的“最后一公里”泊车功能。

唐锐强调自动泊车是服务的概念，而不是产品，他界定了产品和服务的定义，两者的却别在于产品是一次性，而服务具有可持续性。

“如果是一个产品的角度，可能最终销售给消费者，或者销售给某一个2B的业务，它是一次性的业务，但是如果自动驾驶能够把产品变成一个服务，这是整个行业里面要探索的一个非常明确的方向，这也是推动我们整个行业逻辑里面，类似订阅，就会有一个持续发展的意义。”

以下是唐锐在此次蓝皮书论坛上的演讲内容。

很感谢贾可博士和蓝皮书论坛提供这样一个机会让我在这里分享。

刚才程惊雷总和行业里的大咖都聊了聊自动驾驶的话题，其中有很多想法和我的不谋而合。今天也借这个机会在这儿跟大家分享，我觉得自动驾驶今天跑到中场，有很多地方需要沉淀一下。

目前到这个时间段，该入局的基本都已经入局。我不止从一个朋友那里听到，今年的上海车展特别有意思，很多发布也好，趋势也好，都是前所未有的，我把看到在这里跟大家分享一下。

自动驾驶的三大场景

今年车展特别有意思的第一个话题就是Robotaxi，大家对它的预期大幅度降低了。华为有很大的发布，它和ARCFOX合作，在城市里做了一个自动驾驶的演示，非常惊艳。也有其他一些企业跳出来，像百度，它也没有放弃Robotaxi，大家都在发力自动驾驶。

车展前，集度汽车的成立，也看到百度真正是在车端发力。另外，最近大家看到Waymo的市值在高点接近2000亿下降到小几百亿的市值，这里面反映一个问题，是什么呢？就是Robotaxi要想真正成为一个持续的商业模式，确实还挺远。十年、二十年可能都是乐观的估计。这是第一点，车展基本达成行业里的这一个共识。

第二点，就是在乘用车上，自动驾驶究竟要做成什么样？短期内，大家的概念是L4的体验，基本上好像有一个司机帮你开，但是因为各种各样的原因，法律法规的原因，技术不完整的原因，包括整车里面的制约，目前只能实现L2+，甚至大家连L3都不敢讲。

像特斯拉，虽然马斯克在推特上说L4、L5要到了，但在他公司的实际报告中，还是一个L2的水平。自动驾驶将来在乘用车上怎么办？放一个L4的体验，但是人在必要的时候还是要接管，也就是人机共驾的概念。

这带来了另外一层的共识。刚才禾多科技的倪凯总也谈到了，今天大家更多的共识是什么？主要还是在场景的共识上。自动驾驶会聚焦在三个场景：

第一个场景是高速公路或结构化道路NGP（Navigation Guided Pilot），小鹏叫NGP，蔚来叫NOP，特斯拉称Autopilot，当然特斯拉走得更快一些。

第二个是城区，城市是重头戏。我们看到也有一些头部车企说，明年我们要把NGP扩展到城市级别，城市道路，这非常复杂，有更多的一些不可预知，主要是有很难预测的交通博弈因素。

第三个是封闭园区，这个场景大家叫法五花八门。最早在公共停车场，我们叫AVP，慢慢很重要的场景是自己家的小区，或者自己家的办公园区home zone，有的叫AVP-H。

我们思考一下，对自动驾驶来说，我们要把它场景化真正打通，其实就是说要把这三个场景：高速（结构化道路）、城市和封闭园区（停车场）打通。

本质上我们再去思考一下，它其实是一回事，都可以管它叫NGP，什么意思？就是给你一个地图，地图上有你要达到的终点，你让车自己开过去，把停车场的场景做出来。本质上是一样的，就是你有一个起点，有一个终点，要让车接管，开到终点。最终自动驾驶要解决的就是这三个场景里面，有一个系统替你开这件事。

三个维度

把这个事情再跳出来，进行更高维度的思考或者总结，我觉得有三个维度，这三个维度在我看来是今天整个自动驾驶赛道大的维度。

第一个维度，乘用车和非乘用车是挺不一样的两个维度。很明显，乘用车是非常大的市场，每年有八九千万辆车被生产出来，中间有一部分车用来做运营的出租车了。

另外从商业模式来说，有一个维度，从根本上来说，这里面有一些是需要运营的，商业模式的运营本质来说是服务。还有一类是作为产品来卖给消费者。还有一个维度，当我们要解决自动驾驶的时候，有一个场景复杂度的问题，这里面挺有意思的，就是我对这个事情的思考。

原来大家比较聚焦在Robotaxi，如果司机能替代掉，这是原来最大的乘用车上很大的想象空间，因为每年能省下不少的成本。当然现在我们要思考，Robotaxi虽然饼很大，但是这个饼不好吃，太久远了。

还有一些发现做Robotaxi不好做的话，基本上分两个阵营，一个阵营是在啃乘用车上的三个场景，一个是城市NGP，一个是封闭园区的VAP，我们看到小鹏已经开始突破。另外就是非乘用车，有很多行业市场，这里面比较大的行业市场是在干线车、高速公路上卡车的干线物流。

今天全世界第一家自动驾驶企业图森在这个市场里面跑出来的，这个市场其实很大，当然还会有一些其他的市场，比如说像港口，像矿山，像机场等等，它们的特点是什么？相对来说市场规模偏小，以及碎片化程度偏多。

这里面第三个维度是什么？这里面究竟哪些东西是有可能从产品变成服务的机会？这是自动驾驶最迷人的地方，也就是说如果我们进行产品维度的商业探索的话，根本来说，它是一个一次性的行为，如果是一个产品的角度，可能最终销售给消费者，或者销售给某一个2B的业务，它是一次性的业务，但是如果自动驾驶能够把产品变成一个服务，这是整个行业里面要探索的一个非常明确的方向，这也是推动我们整个行业逻辑里面，类似订阅，就会有一个持续发展的意义。

整个大赛道我们看到非常有意思，一方面Robotaxi遥遥无期，非乘用车已经跑出来了，就是在干线物流，当然还有一些其他的市场，我们现在还没有明确的看到，哪些是下一个比较容易跑出来的市场？

乘用车市场，大家聚焦的是我们怎么解决这三个场景：第一个场景就是结构化道路，第二个场景是停车场，第三个场景是城市，城市是最难的，因为它的复杂度也是最高的。

从产品到服务

回过头来，我还想再说一下，就是我们看产品服务的维度。我特意把结构化道路和城市化，在产品靠近服务的地方，我把停车场里面，把它划在服务跟产品之间，因为事实上我们看到，当我们在进行这样一些高级别的自动驾驶功能实现的时候，其实大家看法是不一致的。

很多乘用车企业是说，我就要把它做成一个订阅式的模式，就是一个服务的模式，当然我们也看到，行业里面有像理想，前段时间说我永远不会把我的车作为一个订阅式的模式去收，这个就应该是产品，所以在高速和结构化道路上，它是一个产品的模式还是服务的模式？这里面我认为，今天仍然处在一个混沌不清的情况。

我认为最理想的情况就是都把它变成服务模式，最有可能先走通服务模式是什么呢？我认为是泊车，PaaS(Parking as a Service)，事实上这个泊车服务概念最开始不是我提出来的，很多人包括海外的企业也都在思考这个泊车应该会变成服务模式。

举个例子来说，我将来买了一辆私家车，这个私家车晚上停在哪里，在未来城市结构里面，可能是一个不确定的事情，可能停在自己的小区，也可能停在比较远的地方，这里面如果跟智慧城市打通的话，可能会成为服务的两个基本逻辑。

第一个逻辑，这段路开车跟高速结构化道路、和我们看到城市道路不一样，一定是无人化的，因为我们在做高速NGP，或者城市NGP的时候，人是在方向盘的后面。当我们做封闭园区场景的时候，人下车以后，车子找个地方停，或者等我要用车的时候，这个车从某一个停车位开到我面前来接我，它是无人化的，它节省掉了一个人在这后面所带来的成本，从而也就有了这样一个价值，要提供这样一个无忧的体验，你可以想象，背后是需要一些服务来支撑它的。

第二个原因是什么？它有很多其他的服务可以延展起来跟它进行对接，比如我们的车在停车场里面需要充电，可能要去洗车，以及车在最后停泊的目的地可能还会衍生出来一些额外的服务，所以我觉得在未来停车服务有很大的可能，会成为我们实现商业服务的模式。

主机厂的焦虑

基于这些考虑，我还有一个思考想跟大家分享一下。刚才程惊雷总有谈到，主机厂跟自动驾驶的科技公司之间，今天存在一种非常微妙的关系，因为今天这个时间点，主机厂都非常非常的焦虑，所以一定要掌握整个所有的电子电气架构，科技公司也在试图解决一样的问题，中间有很多重复的建设。当然今天汽车智能化，远远不止自动驾驶这一个细分领域，但是我们思考的更深入一点，主机厂为什么要焦虑，来自于两个地方。

第一，如果自动驾驶真的被我们看到的Robotaxi这条路走通了，谁在做Robotaxi呢？Waymo、滴滴这样的企业，假如这一天来的很快，那就意味着汽车将来共享化了，城市不用买车了。Robotaxi一旦走通了，主机厂是不是就成为了出行公司的代工厂？

这是主机厂来自于今天对自动驾驶焦虑的第一个原因。但是Robotaxi现在看起来，大家的共识是可能还需要十到十五年，甚至二十年，这个焦虑可以适当的放缓一点。

第二个焦虑来自哪里？来自于同行业的竞争。特斯拉一骑绝尘，我们看到特斯拉做的辅助驾驶确确实实比很多主机厂的体验要好很多，但是同样的道理，大家想一想，今年车展之后，是不是也可以把这个焦虑适当放缓？

因为特斯拉有AUTOPILOT,小鹏有NGP，蔚来有NOP，包括自动驾驶的供应商，像华为、大疆、百度，也包括我们纵目，都会有解决方案，当这些解决方案给用户带来的体验趋同时，当这些解决方案过了核心技术门槛时，主机厂的焦虑会不会放缓一点？这是我在思考的问题。

今天主机厂仍然非常焦虑，还是有很多不确定的因素。就是今天的技术架构还不是很趋同，可能还有两三年左右的时间，会实现体验趋同，再过三到五年以后，技术可能会趋同。

体验趋同是指在这三个场景：城区、高速、封闭园区里的场景。技术的话，今天还没有趋同。特斯拉说我不要激光雷达，小鹏说我要在前面放三个激光雷达。算力是1000TOPS，还是2000TOPS，还是50000TOPS？今天这些问题还没有统一定义，但我相信这些问题基本上两三年会有一个答案。

可能再过三年时间，主机厂完全不需要为自动驾驶感到焦虑了。这个是从上海车展所带来的一些思考。

最后几页，简单说一下纵目科技是一家什么样的公司？

我们成立于2013年，已经有8年左右的时间，今天有6个研发中心，在上海、北京、厦门、重庆、深圳和斯图加特。有两个工厂，一个在厦门，一个在福州，员工有700多人。我们的理念是通过不断的技术研发和创新，能够给用户提供一个安全驾驶、智慧生活的服务，这是我们的理念。

我们的客户包括了国内几乎所有一线主机厂，像一汽、长安、北汽、吉利，包括理想这样的造车新势力。

我们的投资人里面包括了一些比较知名的上游、中游、下游的财务投资人，之前我们相对来说低调一些，所以没有在外面做太多的PR，最近受到的关注度多一些，因为小米在官宣造车之后，首个官宣投资对象就是我们。我们也是长安汽车在行业里面的第一个投资对象。

我们的战略合作伙伴有高通，还有其他的财务投资人，比如君联、同创等等。总体来说，纵目花了8年左右的时间，在中国成长为一个有影响力的、从辅助驾驶到自动驾驶全方位的系统解决供应商。

今天我们的产品也聚焦在两个赛道，一个是低速上面，我们有L2泊车、L3泊车、L4泊车，同时我们也做高速方面的研发，到最后变成一个完全的、完整的预控的高速、低速整合一体的系统。我们商业模式也很灵活，提供完整的控制器、传感器，也愿意和主机厂一起，把我们的STK开放出来，做深度的定制性开发。

同时我们布局两个方面。一方面是希望打通泊车场景，另一方面是泊车以后的其他业务模式，比如车泊下来以后，给新能源车进行无线充电，比如停车场里面，车场云全场景打通。

撰文 / 张霖郁编辑 / 钱亚光设计 / 赵昊然

文/汽车商业评论

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