我在德国留学的5年，在路上常能见到普锐斯（当然，MINI更多），究其原因无非是：

欧洲街头的普锐斯（四代）

符合欧洲人的路况：街道拥挤，娇小的车身内，同时需要具备宽敞的驾乘空间，这可是日系汽车的强项；

符合欧洲人的理念：其实说「理念」是给他们脸上贴金了，欧洲人所谓的「环保」是基于那个年代金融危机和石油危机的后遗症，如果有钱有油，还不是像漂亮国一样，追求性能，MINI的JCW系列就是最好的佐证。

所以，普锐斯能在欧美长期拥有不错的销量，还是因为这车卡住了一部分「穷人」对经济型小车的需求。此外，经过四代车型的迭代，THS系统更是成为了时下最值得信任的混动系统，只要在欧洲提及混动，老百姓第一个想到的车型就是普锐斯。

车好，谁又在乎是不是二手的呢？人亦是如此？

而在国内提普锐斯，我第一时间想到的是一个女人——徐静蕾……众所周知，香港的狗仔队无所不能，无聊至极，当年他们就扒出，徐静蕾的平时开的车就是普锐斯，还爆出这是一辆经苏有朋介绍从章子怡手上买的二手车……现在回看这条八卦我思绪万千，汇成一句话，忍不住要呐喊出来：各位明星大腕，你们卖车吗？买车吗？找我呀~~

扯了那么多历史和八卦，其实是因为老中医花10万收了一台3代普锐斯（2012款1.8L豪华型，即中配）。当我得知这辆国产的普锐斯当年落地价近27万，一时没忍住反问车主：『兄弟，10年前，27万买这车？！难道高配雅阁、凯美瑞、天籁不香吗？低配的CT200h也可以上了啊！』话一出口立即就后悔了，果然被车主和老中医一通白眼，场面异常尴尬……

肥美的未来感……

好在老中医和车主挺聊得来，待到一切手续办完，终于腾出时间，好好地和各位看官老爷们一起盘盘这辆10年车龄的普锐斯。首先，请原谅我用了「肥美」这个词，因为我觉得太贴切了。许多年前，我第一次看到普锐斯，就觉得它好像不属于那个时代，酷似一艘太空小飞船，与当年主流的棱角分明的设计格格不入！

在清一色红尾灯的车流里，使用大面积镀铬装饰的灯罩显得尤为个性，放到现在依旧独领风骚。虽然，丰田将普锐斯定位为两厢车家用车，但微微上翘的小鸭尾，仿佛诉说着它对风的向往……其实我更觉得它更像一台MPV，你们觉得呢？

《回到未来》的内饰设计

坐进普锐斯，我的第一感觉是『设计用力过猛』，让人一下子回想起一部经典科幻片《回到未来》，什么叫回到未来？就是让一个60年代出生的人，学习70年代的知识，却偏要设计一辆新世纪次时代的汽车……所以，有些设计的确有点……别扭！

首先就是这中控区域的「中置仪表盘」，设计尤为科幻！虽然除了普锐斯，这种超前的设计也只能在法系车上见到了，比如雪铁龙毕加索（上图右下角），有机会收一台来和大家扯掰扯掰。

说回普锐斯的这个中控，这可能是我见过最『厚』的中控台了，驾驶座与前档玻璃仿佛隔着一片大海。所以，开这车你首先要习惯视线余光中的黑色。好在仪表显示的数据信息能清楚，开上半小时就习惯了，而且开了一周后，我反而很喜欢这种中置的仪表盘。

又到了每次必吹的「A柱小窗」，这一设计令视野开阔了不少，大大减小了转向盲区。回想起老君越那个粗壮的A柱，简直是转弯噩梦，必须不停摇头来确定路况，开几天下来脖子也粗壮了不少。

中控的物理按键用起来倒是方便，但这已绝迹多年的单色显示屏，没想到今天还能见到，属实《回到未来》。故此，如果想用起来更舒服点，建议下任车主换个多媒体的车机，整一块像样一点的高分辨率的屏幕。

顺手往旁边摸档把，结果摸了个寂寞。原来车主紧跟『潮流』地把小鸡腿换成了按键换挡，这……让我都不知道该怎么吐槽。此外，有人会好奇旁边的B档是什么，其实就是其他车的L档，限制发动机转速，长上坡和长下坡的时候用。

『偷空间』？基操勿六！

无论是丰田还是本田，他们在『偷空间』上都是一流的好手，比如电子排挡下的空间，当然要挖个洞让你放东西啦，而我一般会在这里放备用的折叠雨伞。

副驾驶的手套箱？必须是上下双飞开，上层放随车证件和车主说明书等文本，下层你爱放啥放啥，不过不推荐放私房钱。

将前排座椅调到适合驾驶的位置（本人身高175mm），后排没有一点压抑的感觉，让我不得不感叹，丰田对普锐斯车型的整体结构优化的强大——电池后置，发动机前顶，尽可能留出车内空间。此外，全车的真皮座椅是那种『看起来憨憨，坐起来舒坦』的类型，厚实而柔软，虽比不上雷克萨斯，但深得我心。

后备箱开口很大，但实际可使用的容积不大，主要原因是：

1. 横向空间不佳：由于车本来就不宽，加上后轮的悬架侵入，占据了大量的空间；

2. 高度受限：C柱开始的溜背造型，造成后部本来高度就不高。此外，后置电池抬高了地台，大幅压缩了后备箱的纵向空间……

所以，我只能用两个字来形容这车的后备箱：呵呵……

佛系驾驶，越堵越省油

上面那些其实都不重要，买这台车最大的理由难道不是「省油」吗。雷克萨斯CT 200h同款动力系统：1.8L发动机，采用了阿特金森循环技术，最大功率99马力，最大扭矩为142牛米，搭配一台60千瓦、207牛米的永磁交流电机，百公里油耗4.3升。怪不得有网友说这套系统是『1.4自吸的油耗，2.4L自吸的动力』。

这里有三个按键，代表着不同的动力模式，分别是：

纯电动模式（EV模式）：适合拥堵时段使用，发动机并不参与工作，所有动力都由电机提供，安静不费油，但是并不能很持久，也就能跑个3~5km。

节能驾驶模式（ECO模式）：发动机会介入工作，但油门响应积极性低，踩一脚2秒才有反应，治疗「路怒症」的绝佳方案。

运动模式（PWR模式）：即是Sport模式啦，全油门加速时，汽油机与电动机全力以赴，听起来很强的样子，其实零百也得10秒，所以记住它是台「家用车」就行。

至于这套混动系统到底是怎么做到省油的，这就需要各位看官耐下心来，听我将技术掰开了与你讲了。

「混动鼻祖」的绝学

其实，丰田普锐斯之所以能在混动车的历史长河中留下美名，这与其背后的THS混动系统密不可分，而这里我们详细地聊聊THS混动系统中的核心部件E-CVT。

「E-CVT」的构成

丰田普锐斯（2代）E-CVT拆解（部分）

「E-CVT」顾名思义，其官方全称为「电子控制电磁离合式无级变速器」，所以「E-CVT」一般由2个调速「电机」，一组「行星齿轮」和「离合器」组成。当你看到「E-CVT」的拆解图后，是否有一种感觉『怎么看起来像带了电机的差速器』。不错，就是这样一个看似结构简单的变速器，却达到了CVT的效果。

「E-CVT」的连接

丰田普锐斯（2代）E-CVT基本结构图

要搞懂「E-CVT」的工作原理，我们还是要将其变速的逻辑关系先理清楚，「E-CVT」的一个关键部件就是「行星齿轮组」，当我们研究「行星齿轮组」机构时，最重要就是要搞清『动力从哪来，到哪里去，整个流程是什么样』，所以，首先我们来看看「电机」、发动机、和「行星齿轮组」之间的联系。

E-CVT部件连接示意图

E-CVT部件连接示意图（简化）

在这样的连接方式下，各个部件开始发挥自己的作用：

l 发动机的动力可以通过「行星齿轮盘」分配给车轮和1号电机；

l 1号电机可以发电来提供给2号电机或给电池组充电；

l 2号电机可以直接驱动车轮或给电池组充电。

看到这里，我们会想到一点：这些部件的运作需要被控制！而作为E-CVT的最复杂最关键的部件，用来控制动力传输的「PCU」（动力控制单元）自然进入了我们的视线。容我简单地『百度』下：

 PCU动力控制单元（Power Control Unit）

PCU动力控制单元（Power Control Unit）作为混动汽车必不可少的一个部件，里面包含了「电压变换器」和「逆变器」，可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压（600V左右），而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右，故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之，因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点，而电池组发出的是直流电，故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。（源自网络）

「E-CVT」的工作原理

在了解「E-CVT」的基本构成和连接方式后，接下来就是见证『奇迹』的时刻，我们一起来看看在不同工况下「E-CVT」是如何工作的：

丰田普锐斯E-CVT基本工作原理（动图）

发出启动指令后，电池提供1号电机动力，启动（正转）并带动发动机启动。

发动机启动后怠速运转，汽油机带动「行星齿轮盘」正向旋转。由于车轮（连接着外齿圈）未转动，「行星齿轮盘」（连接着发动机）的正向旋转会通过「行星齿轮」带动「太阳齿轮」（连接着1号电机）正向旋转。「1号电机」不再接收电池组输电，反而变成发电机，发出交流电，经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流电并给电池组充电。 总之，怠速时，发动机的功率全部用来为电池组充电。

发出起步信号后，少量电力带动「2号电机」，「2号电机」带动车轮（连接着外齿圈）开始正向转动，车子缓慢前进。当你稍微用力踩下油门踏板时，「2号电机」会获得更多的电力，车辆就会加速前进。

随着「2号电机」的转速增加，「1号电机」的转速也会急速增加，而当「1号电机」即将达到上限时，此刻发动机启动主动介入动力输出。通常情况下，起步时踩油门的力度越大，汽油机介入的时间就越早。

当达到一定速度后，如果继续缓慢加速，此时「2号电机」继续为主要的动力来源，发动机继续在低转速区间运作，这与起步阶段的动力供给情况类似，只是「2号电机」的工作功率会更大。

急加速时，即是「火力全开模式」，发动机转速提升进入高效动力输出模式，带动「1号电机」加速提供「2号电机」动力，同时通过「行星齿轮」与「2号电机」共同将强劲动力同时输送到「外齿圈」带动车轮高速运转。

在高速巡航时，「2号电机」反转供电给「1号电机」，而在变速箱内，「太阳齿轮」反转使得「行星齿轮」的动力大部分传递到「外齿圈」，从而推动车辆巡航。在这阶段主要由发动机推动汽车。

减速时，发动机关闭，「1号电机」空转。「2号电机」由车轮带动变成发电机吸收车轮的减速能量，同时为电池组充电。

倒车的过程也比较简单，正好与刚起步的情况相似，电池组为「2号电机」供电，「2号电机」带动车轮，「外齿圈」在离合器的作用下反转运作，完成倒车。

E-CVT齿轮组在不同工况下的状态

不知道大家是否能通过上面的图文和表格领会到「E-CVT」的技术之美，说实话，就这套「行星齿轮组」的工作逻辑，就让我佩服的五体投地，关键是，比起『汽油压燃』一类的黑科技，「E-CVT」是实打实地降低了油耗！所以，普锐斯在我心中一直有着不可撼动的地位。

写在最后

客观地说，我们花10万收的这台3代普锐斯（2012款1.8L豪华款）是一台低故障率、低油耗、低维保、家用车。只是说句良心话，这车性价比真的不高。不过，如果你和我们一样是『技术宅』，而且对普锐斯所搭载的这套混动系统充满敬意的话，这略微虚高的价格就不是问题了。

只是，每当我想到，再加一点钱就可以同年的的雷克萨斯CT200h，这刚收来的普锐斯，好像一下就不香了……

文/我不是车主

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