我在德国留学的5年,在路上常能见到普锐斯(当然,MINI更多),究其原因无非是:

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欧洲街头的普锐斯(四代)

符合欧洲人的路况:街道拥挤,娇小的车身内,同时需要具备宽敞的驾乘空间,这可是日系汽车的强项;

符合欧洲人的理念:其实说「理念」是给他们脸上贴金了,欧洲人所谓的「环保」是基于那个年代金融危机和石油危机的后遗症,如果有钱有油,还不是像漂亮国一样,追求性能,MINI的JCW系列就是最好的佐证。

所以,普锐斯能在欧美长期拥有不错的销量,还是因为这车卡住了一部分「穷人」对经济型小车的需求。此外,经过四代车型的迭代,THS系统更是成为了时下最值得信任的混动系统,只要在欧洲提及混动,老百姓第一个想到的车型就是普锐斯。

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车好,谁又在乎是不是二手的呢?人亦是如此?

而在国内提普锐斯,我第一时间想到的是一个女人——徐静蕾……众所周知,香港的狗仔队无所不能,无聊至极,当年他们就扒出,徐静蕾的平时开的车就是普锐斯,还爆出这是一辆经苏有朋介绍从章子怡手上买的二手车……现在回看这条八卦我思绪万千,汇成一句话,忍不住要呐喊出来:各位明星大腕,你们卖车吗?买车吗?找我呀~~

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扯了那么多历史和八卦,其实是因为老中医花10万收了一台3代普锐斯(2012款1.8L豪华型,即中配)。当我得知这辆国产的普锐斯当年落地价近27万,一时没忍住反问车主:『兄弟,10年前,27万买这车?!难道高配雅阁、凯美瑞、天籁不香吗?低配的CT200h也可以上了啊!』话一出口立即就后悔了,果然被车主和老中医一通白眼,场面异常尴尬……

肥美的未来感……

好在老中医和车主挺聊得来,待到一切手续办完,终于腾出时间,好好地和各位看官老爷们一起盘盘这辆10年车龄的普锐斯。首先,请原谅我用了「肥美」这个词,因为我觉得太贴切了。许多年前,我第一次看到普锐斯,就觉得它好像不属于那个时代,酷似一艘太空小飞船,与当年主流的棱角分明的设计格格不入!

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在清一色红尾灯的车流里,使用大面积镀铬装饰的灯罩显得尤为个性,放到现在依旧独领风骚。虽然,丰田将普锐斯定位为两厢车家用车,但微微上翘的小鸭尾,仿佛诉说着它对风的向往……其实我更觉得它更像一台MPV,你们觉得呢?

《回到未来》的内饰设计

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坐进普锐斯,我的第一感觉是『设计用力过猛』,让人一下子回想起一部经典科幻片《回到未来》,什么叫回到未来?就是让一个60年代出生的人,学习70年代的知识,却偏要设计一辆新世纪次时代的汽车……所以,有些设计的确有点……别扭!

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首先就是这中控区域的「中置仪表盘」,设计尤为科幻!虽然除了普锐斯,这种超前的设计也只能在法系车上见到了,比如雪铁龙毕加索(上图右下角),有机会收一台来和大家扯掰扯掰。

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说回普锐斯的这个中控,这可能是我见过最『厚』的中控台了,驾驶座与前档玻璃仿佛隔着一片大海。所以,开这车你首先要习惯视线余光中的黑色。好在仪表显示的数据信息能清楚,开上半小时就习惯了,而且开了一周后,我反而很喜欢这种中置的仪表盘。

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又到了每次必吹的「A柱小窗」,这一设计令视野开阔了不少,大大减小了转向盲区。回想起老君越那个粗壮的A柱,简直是转弯噩梦,必须不停摇头来确定路况,开几天下来脖子也粗壮了不少。

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中控的物理按键用起来倒是方便,但这已绝迹多年的单色显示屏,没想到今天还能见到,属实《回到未来》。故此,如果想用起来更舒服点,建议下任车主换个多媒体的车机,整一块像样一点的高分辨率的屏幕。

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顺手往旁边摸档把,结果摸了个寂寞。原来车主紧跟『潮流』地把小鸡腿换成了按键换挡,这……让我都不知道该怎么吐槽。此外,有人会好奇旁边的B档是什么,其实就是其他车的L档,限制发动机转速,长上坡和长下坡的时候用。

『偷空间』?基操勿六!

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无论是丰田还是本田,他们在『偷空间』上都是一流的好手,比如电子排挡下的空间,当然要挖个洞让你放东西啦,而我一般会在这里放备用的折叠雨伞。

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副驾驶的手套箱?必须是上下双飞开,上层放随车证件和车主说明书等文本,下层你爱放啥放啥,不过不推荐放私房钱。

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将前排座椅调到适合驾驶的位置(本人身高175mm),后排没有一点压抑的感觉,让我不得不感叹,丰田对普锐斯车型的整体结构优化的强大——电池后置,发动机前顶,尽可能留出车内空间。此外,全车的真皮座椅是那种『看起来憨憨,坐起来舒坦』的类型,厚实而柔软,虽比不上雷克萨斯,但深得我心。

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后备箱开口很大,但实际可使用的容积不大,主要原因是:

1. 横向空间不佳:由于车本来就不宽,加上后轮的悬架侵入,占据了大量的空间;

2. 高度受限:C柱开始的溜背造型,造成后部本来高度就不高。此外,后置电池抬高了地台,大幅压缩了后备箱的纵向空间……

所以,我只能用两个字来形容这车的后备箱:呵呵……

佛系驾驶,越堵越省油

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上面那些其实都不重要,买这台车最大的理由难道不是「省油」吗。雷克萨斯CT 200h同款动力系统:1.8L发动机,采用了阿特金森循环技术,最大功率99马力,最大扭矩为142牛米,搭配一台60千瓦、207牛米的永磁交流电机,百公里油耗4.3升。怪不得有网友说这套系统是『1.4自吸的油耗,2.4L自吸的动力』。

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这里有三个按键,代表着不同的动力模式,分别是:

纯电动模式(EV模式):适合拥堵时段使用,发动机并不参与工作,所有动力都由电机提供,安静不费油,但是并不能很持久,也就能跑个3~5km。

节能驾驶模式(ECO模式):发动机会介入工作,但油门响应积极性低,踩一脚2秒才有反应,治疗「路怒症」的绝佳方案。

运动模式(PWR模式):即是Sport模式啦,全油门加速时,汽油机与电动机全力以赴,听起来很强的样子,其实零百也得10秒,所以记住它是台「家用车」就行。

至于这套混动系统到底是怎么做到省油的,这就需要各位看官耐下心来,听我将技术掰开了与你讲了。

「混动鼻祖」的绝学

其实,丰田普锐斯之所以能在混动车的历史长河中留下美名,这与其背后的THS混动系统密不可分,而这里我们详细地聊聊THS混动系统中的核心部件E-CVT。

「E-CVT」的构成

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丰田普锐斯(2代)E-CVT拆解(部分)

「E-CVT」顾名思义,其官方全称为「电子控制电磁离合式无级变速器」,所以「E-CVT」一般由2个调速「电机」,一组「行星齿轮」和「离合器」组成。当你看到「E-CVT」的拆解图后,是否有一种感觉『怎么看起来像带了电机的差速器』。不错,就是这样一个看似结构简单的变速器,却达到了CVT的效果。

「E-CVT」的连接

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丰田普锐斯(2代)E-CVT基本结构图

要搞懂「E-CVT」的工作原理,我们还是要将其变速的逻辑关系先理清楚,「E-CVT」的一个关键部件就是「行星齿轮组」,当我们研究「行星齿轮组」机构时,最重要就是要搞清『动力从哪来,到哪里去,整个流程是什么样』,所以,首先我们来看看「电机」、发动机、和「行星齿轮组」之间的联系。

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E-CVT部件连接示意图

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E-CVT部件连接示意图(简化)

在这样的连接方式下,各个部件开始发挥自己的作用:

l 发动机的动力可以通过「行星齿轮盘」分配给车轮和1号电机;

l 1号电机可以发电来提供给2号电机或给电池组充电;

l 2号电机可以直接驱动车轮或给电池组充电。

看到这里,我们会想到一点:这些部件的运作需要被控制!而作为E-CVT的最复杂最关键的部件,用来控制动力传输的「PCU」(动力控制单元)自然进入了我们的视线。容我简单地『百度』下:

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 PCU动力控制单元(Power Control Unit)

PCU动力控制单元(Power Control Unit)作为混动汽车必不可少的一个部件,里面包含了「电压变换器」和「逆变器」,可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压(600V左右),而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右,故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之,因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点,而电池组发出的是直流电,故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。(源自网络)

「E-CVT」的工作原理

在了解「E-CVT」的基本构成和连接方式后,接下来就是见证『奇迹』的时刻,我们一起来看看在不同工况下「E-CVT」是如何工作的:

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丰田普锐斯E-CVT基本工作原理(动图)

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发出启动指令后,电池提供1号电机动力,启动(正转)并带动发动机启动。

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发动机启动后怠速运转,汽油机带动「行星齿轮盘」正向旋转。由于车轮(连接着外齿圈)未转动,「行星齿轮盘」(连接着发动机)的正向旋转会通过「行星齿轮」带动「太阳齿轮」(连接着1号电机)正向旋转。「1号电机」不再接收电池组输电,反而变成发电机,发出交流电,经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流电并给电池组充电。 总之,怠速时,发动机的功率全部用来为电池组充电。

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发出起步信号后,少量电力带动「2号电机」,「2号电机」带动车轮(连接着外齿圈)开始正向转动,车子缓慢前进。当你稍微用力踩下油门踏板时,「2号电机」会获得更多的电力,车辆就会加速前进。

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随着「2号电机」的转速增加,「1号电机」的转速也会急速增加,而当「1号电机」即将达到上限时,此刻发动机启动主动介入动力输出。通常情况下,起步时踩油门的力度越大,汽油机介入的时间就越早。

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当达到一定速度后,如果继续缓慢加速,此时「2号电机」继续为主要的动力来源,发动机继续在低转速区间运作,这与起步阶段的动力供给情况类似,只是「2号电机」的工作功率会更大。

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急加速时,即是「火力全开模式」,发动机转速提升进入高效动力输出模式,带动「1号电机」加速提供「2号电机」动力,同时通过「行星齿轮」与「2号电机」共同将强劲动力同时输送到「外齿圈」带动车轮高速运转。

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在高速巡航时,「2号电机」反转供电给「1号电机」,而在变速箱内,「太阳齿轮」反转使得「行星齿轮」的动力大部分传递到「外齿圈」,从而推动车辆巡航。在这阶段主要由发动机推动汽车。

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减速时,发动机关闭,「1号电机」空转。「2号电机」由车轮带动变成发电机吸收车轮的减速能量,同时为电池组充电。

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倒车的过程也比较简单,正好与刚起步的情况相似,电池组为「2号电机」供电,「2号电机」带动车轮,「外齿圈」在离合器的作用下反转运作,完成倒车。

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E-CVT齿轮组在不同工况下的状态

不知道大家是否能通过上面的图文和表格领会到「E-CVT」的技术之美,说实话,就这套「行星齿轮组」的工作逻辑,就让我佩服的五体投地,关键是,比起『汽油压燃』一类的黑科技,「E-CVT」是实打实地降低了油耗!所以,普锐斯在我心中一直有着不可撼动的地位。

写在最后

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客观地说,我们花10万收的这台3代普锐斯(2012款1.8L豪华款)是一台低故障率、低油耗、低维保、家用车。只是说句良心话,这车性价比真的不高。不过,如果你和我们一样是『技术宅』,而且对普锐斯所搭载的这套混动系统充满敬意的话,这略微虚高的价格就不是问题了。

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只是,每当我想到,再加一点钱就可以同年的的雷克萨斯CT200h,这刚收来的普锐斯,好像一下就不香了……

文/我不是车主

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发布于 2021-05-11 15:22

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