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汽势Auto-First|梁树一

分是2020年国内车市的现状,而这里的分指两极分化,上半年车市表现与下半年存在两级分化;传统车企与造车新势力之间存在两级分化;传统车企内部同样存在两级分化。也正是在两极分化的态势下,有人喜,有人悲……

2020上半年,受到疫情影响,车市触底,尤其是在2月份,我国乘用车市场累计销售新车仅25万辆,同比下滑达78.7%,环比下滑85.4%,几乎创下有史以来最大跌幅,需要注意的是,这一成绩已经回到14年前的水平。不过,待疫情稍稍稳定之后,车市迅速爆发,连续数月的正增长让全年表现几乎实现追平,似乎车市“寒冬”已经结束。

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在汽势Auto-First看来,本身车市是否复苏还不得而知,但可以肯定的是,疫情严峻时期,无车一族出行难的窘境被再次放大,而这便为之后车市复苏种下了种子,当然,更为关键的是——消费升级。

第二个两极分化体现在车企的市值和规模层面,对于传统汽车品牌而言,年销百万辆的比比皆是,但很可惜,规模居然不能在股市体现。相比之下,年交付新车不足10万辆的造车新势力们则成了资本市场的香饽饽,在国内上市车企市值排行中,蔚来、理想、小鹏名列前茅,其中蔚来更是在1年的时间内市值翻了近20倍,约等于4.5个长安、8个东风、22个江淮,这让为蔚来代工的江淮情何以堪……不过作为在传统车企、新能源以及智能制造领域的多面手,比亚迪的市值要高于蔚来,或许这就是“触电”的魅力。

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当然,也并非所有造车新势力都能如此,相比美股上市的“新三巨头”,背后更多的则是被按下了暂停键,或许只要熬到了上市就能受到资本市场追捧,但奈何它们没有撑下去,毕竟蔚来、理想、小鹏上市之前也常常担心能否活下去。

第三个两极分化存在于传统车企之间,德系、日系全年表现出色,但法系、韩系则备受冷落,其中长安DS、东风雷诺更在疫情中悄然离去,而离去的原因也有些可惜,它们的水土不服已经病入膏肓,无药可医。

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值得一提的是,相比合资品牌,自主品牌的两级分化更甚,长安汽车在2020年逆势复苏,旗下众多车型被贴上“爆款”标签,曾经势如破竹的长安又回来了,而吉利、长城也继续稳定发挥,为2020年画上了圆满的句号,但力帆、众泰、夏利、幻速、比速却在此刻消亡。

在汽势Auto-First看来,除了资本市场不受控之外,两级分化的结局完全取决于车企自身,造更懂国人的车,才能大有可为,自我陶醉,闭门造车又何能立于市?即便能,那也仅仅是时间问题。


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发布于 2021-01-08 07:55

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