本周，我们又见证了一个历史性的时刻——2024年5月第三周（13日-19日）的数据显示，我国新能源汽车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率也首次突破50%，达到50.2%，上险量正式超过燃油车。

4月，我国新能源汽车的零售渗透率首次超过50%。这也意味着，无论是新能源汽车的零售渗透率还是终端上险渗透率，都已突破50%这个关键的临界点。

从今往后，燃油车将成为“少数派”。

而在新能源车的销量中，自主品牌的占比又高达80%，这也直接推动，4月自主品牌乘用车的市场份额高达63.5%；今年前4个月，自主品牌乘用车的市占率也达到60.7%。

本来，这两个数据都是值得中国汽车人欢欣鼓舞的。但在当下的市场环境中，我却有点儿开心不起来。

一方面，“价格战”依然打得如火如荼，多数新能源车企都是“失血”状态。而且，卖得越多，亏得越多。

在5月20日广汽集团股东大会上，广汽集团董事长曾庆洪就坦言，整个市场竞争非常激烈，特别是打价格战，打得已经是头破血流，企业现在是“让本”而不是“让利”。“让本”是不正当竞争，已开始对整个汽车产业的健康发展产生影响。

在5月10日长城汽车股东大会上，魏建军也表达了类似的观点：“2023年，电动汽车行业亏损加剧。在激烈的竞争中，长城汽车坚守底线，坚持长期主义，追求有质量的市场占有率。”他说，长城要“有所为有所不为”，对于那些亏损特别严重的业务，将采取适度减少销售的措施，集中力量发挥长板优势，大力推广那些不亏损、略微亏损或利润比较高的业务。

在5月17日领克07 EM-P上市活动上，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰也表示，领克追求可持续发展，不会亏本经营，但愿意牺牲部分利润，以扩大市场份额。“领克不打价格战，但一定要打好价值战、打好品牌战、打好服务战、打好道德战。”

但有勇气“不亏钱”的毕竟是少数。当下，除了新造车企业基本上每款新能源车都在“亏本”外，就连阿维塔、星途星纪元以及合资品牌的电动车都是“亏本赚吆喝”。

在领克07上市前几天，定位中大型纯电SUV的智己L6宣布上市，全系标配了数字底盘、四轮转向和激光雷达等，但起售价仅为19.99万元。

与此同时，满油满电可跑2141.4km、超5米车长，配备空气悬架+CDC、800V高压系统、NEP智驾系统等的星纪元ET，也仅售18.98万元起，比同级别理想L6低了6万元。

没有最低，只有更低。这就是当下车市的现状。

肯定有人会说，降价对消费者是好事啊。但这其实只看到表象。众所周知，亏钱的生意不长久，如果一直卖一直亏，那最终只有倒闭一条路。当下，很多企业还能苦苦坚持，有的有资本的支持，有的用油车的利润来填补……

如今，新能源赛道已经到了资本退潮期，谁在裸泳，可能很快会水落石出。

当下，很多品牌想的是，熬死对手，自己会成为最后的胜利者。但这种“杀敌一千、自损八百”的做法，谁能活到最后，还未可知。

5月11日，国家统计局发布了2024年4月份全国CPI（居民消费价格指数）和PPI（工业生产者出厂价格指数）数据。其中，燃油小汽车和新能源小汽车价格分别下降4.8%和6.5%，降幅均有收窄。

与之相对应的是，乘联会数据显示，4月全国乘用车市场零售153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%。今年来，我国车市累计零售636.4万辆，同比增长8%。

“无论新能源车还是燃油车的用户都在观望。”乘联会秘书长崔东树表示，虽然4月有22个工作日，比3月多两天，但价格战等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。细分来看，新能源车的价格战带来一定的销售增量，但持续性不强，内部分化严重；燃油车则因为多数没有持续降价的空间，导致市场被新能源车加速侵蚀。

从盈利性来看，今年一季度，A股汽车整车板块24家上市车企中，只有14家实现净利润增长，占比不足六成。这意味着，虽然销量增长了，但多家车企的盈利能力却出现下降，利润率下滑已成为该行业的普遍现象。

从去年全年来看，上市车企中只有12家是盈利的，而且合计盈利仅为963亿元，加起来的总和还不及丰田一家企业的利润。

这是可悲和值得警惕的现象。因为，哪怕是经营质量最好的比亚迪，其去年的净利润为300亿元人民币，在全球车企利润排名中也排到第15名，跟销量表现完全不成正比。

在这种情况下，新造车企业的市值和估值也在大幅缩水。蔚小理距最高市值已“膝盖斩”，就连一路被看好的极氪在上市时，也仅为B轮估值的一半。

所以，新能源渗透率突破50%背后，是“血染的风采”，是用利润换来的。

一个可怕的现象是，随着估值的降低，以及淘汰赛的开启，跨国公司完全可能用一个不太高的价格，买走中国新造车企业的优质资产。一旦出现这种情况，我们这些年的“内卷”是不是给别人做了嫁衣裳？

另一方面，是核心技术是否有质的突破，关于未来的发展路径是否足够清晰？

这同样是一个扎心的问题。当下，技术和产品严重同质化，再加上迭代太快，一些产品仓促上阵，除了卷配置、卷价格，很难形成真正的品牌效应。这也就是为什么大家谈及新能源时，往往是谈配置、谈尺寸和价格，因为当下能有品牌溢价的新能源品牌实在太少。

蔚来或许可以算一个。凭借换电和用户服务等“壁垒”，蔚来在诸多新能源品牌中有独特的号召力和品牌力。

极氪也可以算一个。凭借对于各个细分市场的洞察，以及强大的技术和产品力，极氪的旗帜也相对鲜明。

问界也算一个。毕竟，在新M7疯狂收割订单后，问界M9以60万左右的均价，已经收获了8万大定订单，成为让人艳羡的存在。

仰望肯定也算。这个起步就百万的品牌，依托比亚迪在新能源的技术突破和号召力，无论销量还是认可度，都远超外界预期。

除此之外，都深陷价格战的泥潭中。

比如小鹏，其实也有智驾这个核心优势，但奈何消费者对其的感知度不够强，所以即便小鹏G6和G9都有不错的产品力，价格却只能一降再降。同时，小鹏也在内部发起一轮又一轮的变革，除了通过“木星计划”扩展经销商模式、快速扩张下沉市场外，最近何小鹏也表示将考虑增程模式。

很多意图主打高端的新造车品牌，都遇到同样的困境。比如最早向高端化转型的极狐，希望凭借华为的智驾和麦格纳的制造，在高端新能源市场有一席之地，但现实却给了残酷的“当头一棒”。如今，经过调整后，极狐摸索出“场景化造车”的路径，造包括极狐考拉、极狐S5等这类更针对某些细分人群、同时性价比也更高的产品。

再比如阿维塔，凭借CHN（长安、华为、宁德时代）的加持，以及独特的造型设计和华为加持的智驾，阿维塔可以说“生而高端”。但市场就是这么个市场，阿维塔用了“洪荒之力”，终于月销爬升至5000辆以上。但这个销量，与其预期还相去甚远。于是，最近阿维塔对渠道进行了变革，从直营转为与经销商合作，希望通过更多的触点，能够让销量更上一层楼。

阿维塔的变革，也是当下很多企业的心路历程——一边是长期主义的价值观，一边是生存和发展的巨大压力，鱼和熊掌，很难得兼。

“谁也不想倒在黎明前的黑暗中。”一位车企的高管对我说。

这句话，说出了当下所有车企的心声，也是我高兴不起来的原因所在。

文/华山论剑

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