裹挟着价格战与流量战，北京车展时隔四年再度启幕。不过，在车企价格战如火如荼的时候，多家激光雷达公司也对外投下新一轮的“价格炸弹”。

这场属于激光雷达的价格战役，早在北京车展前夕就已打响。

4月中旬，速腾聚创发布了中长距车载激光雷达MX，价格可以下探到200美元；禾赛科技则推出基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，虽然没公布价格，但发布会上该公司屡次提及了“性价比”。

时间轴再往前推，吉利系的亿咖通，一个月前也发布了两款激光雷达产品，号称其短距激光雷达的售价能下探到100美元左右，长距为200美元左右。

这些新产品，都对外释放了一个信息——

车载激光雷达市场，将逐渐驶向千元级的细分赛道介绍。这一趋势，在北京车展得到了进一步验证。

4月26日，北京车展媒体日第二日，接近闭馆，很多汽车展商已进入展台的“下班模式”。但是位于E1和E2外部的“智驾未来”展区，大部分展馆依旧人头攒动，速腾聚创等公司的展台门口，陆续有采访与拜访的人流进出。

“把价格打下去。”

笔者与禾赛科技、速腾聚创以及图达通等激光雷达供应商交流，“降本”与“价格下沉”，成为大家讨论最多的话题。

速腾聚创表示，随着规模化的深入，旗下产品的价格，或将进入千元（人民币）区间。在纯视觉路线被更多车企采用之后，降本增效，回归理性，也已成为更多激光雷达玩家的现实选择。

激光雷达，奔向“千元”时代

此次北京车展，速腾聚创首次公开亮相了新一代中长距激光雷达MX，其首款500线超远距激光雷达M3也完成国内首秀。

速腾聚创介绍，这是业内首款实现扫描、处理、收发模块的全栈系统芯片化重构的中长距激光雷达——

视场角120°×25°，最远测距可达200米，126线（ROI等效251线），最佳角分辨率0.1°×0.1°，至2025年第一季度，首批MX产品将量产上车应用。

禾赛则在车展首次展出超广角远距激光雷达ATX，搭载第四代芯片架构，升级了光机设计和激光收发模块——

不仅体积比AT128缩小60%，重量减小50%，最远探测距离达到300米，比AT128提升50%。最高可支持256线，最佳角分辨率0.08°x 0.1°，是AT128的2倍以上。

这些新品，都在强调价格下探。

速腾聚创董事会主席兼CEO邱纯潮认为，如果整个智驾的系统依旧沿用4%的成本理论，一辆售价15万元的新车，智能驾驶系统只能分到6000元左右。

6000元意味着什么？

如果激光雷达的价格打不下去，车企只能向成本妥协，去实现低阶的智能驾驶，或是拿掉激光雷达，走纯视觉路线。这也倒逼了激光雷达供应商，用更低的成本，去渗透更多场景。

过去一年，纯视觉方案给激光雷达带来降本层面的不少压力。越来越多的车企，重新审视智驾传感器的配置策略，加之纯视觉技术逐渐成熟，激光雷达要么自我革命，主动帮车企降本，要么被市场舍弃，成为智驾产业链的“弃子”。

上周，华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，关于是否需要激光雷达，目前业界仍存在着争议。

虽然纯视觉摄像头方案可能解决一些问题，但在华为看来，视觉摄像头、毫米波雷达和激光雷达各有优劣，且目前尚无一种传感器能够解决所有问题。

徐直军认为，在安全性方面，激光雷达带来了明显的好处，尤其在自动紧急制动系统（AEB）方面，激光雷达的价值大于其他传感器。所以华为提出融合感知方案，把激光雷达、毫米波雷达、摄像头等充分结合起来，通过把多种传感器融合在一起。

最重要的是，华为期望可以把激光雷达的成本做到200美金，通过价格下探，解决激光雷达量产商用时的成本顾虑。

如何降本？

一是规模化量产。

本质上，激光雷达还是属于制造业。过去几年，低搭载量一直是制约激光雷达价格的主要因素，随着这一赛道逐渐放量，头部企业拿到大批量订单，也让指数级降本成为可能。

从装机量看，以禾赛、图达通、速腾聚创以及华为为首国产第一梯队，在规模化降本方面优势明显。这四家企业，目前市占率累计已经在八成以上。

二是集成化。

第一个维度，是芯片集成化。

据了解，在激光雷达的成本体系里，光电系统成本占了高达60%-70%的比重，人工调试成本占20%左右。

激光雷达的制造体系，光电系统构成成本核心，针对高达70%的光电系统降本（主要是激光发射和激光接收模组芯片），核心还是芯片集成化。

速腾聚创CEO邱纯潮介绍，在高集成的SOC芯片方面，公司重点对收发的模拟前端，包括数字的链路端还有算法端都做了全方位的集成。

“SOC主板的面积变小，DDR模块等都可以集成上去，加之有了规模化量产的基础，成本自然也就下去了。”

禾赛科技联合创始人李一帆此前认为，芯片自研是禾赛一直以来的核心竞争力，也是唯一大幅降本、提升性能的方法，当然，资金投入和门槛也极高。

这是件难而正确的事。

早在2017年，禾赛就开始组建团队，自研激光雷达专用芯片，为量产和降本提前做准备。目前，禾赛已进行了四代芯片的开发，其中，第四代芯片将在2026年量产。

“通过芯片化技术，开发专用集成电路ASIC，禾赛将数百个元器件集成到几颗厘米级的芯片上，从而大幅减少内部元器件的数量，降低成本。”李一帆在此前的新品发布会上介绍说。

第二个维度，发射和接收模块集成化。

以收发模块为例，一旦实现高度集成化，不仅缩小体积和重量，为产品布置增加更多灵活性，还可以降低物料成本和调试成本，提高产品的稳定性和一致性。

邱纯潮也介绍说，速腾聚创将MX的5个收发模组变成1个，板子也随之大量减少，相比多个电我机+几套光学模组的方案，成本可以往下走。

“忍痛期”的商业平衡

北醒光子创始人李远曾在采访时表示，从未来的应用需求来看，车载激光雷达的需求增速很高，产能提升速度快，要实现成本15%-10%的下降，车载领域，激光雷达比摄像头更容易做到。

只不过，赛道还处于“忍痛期”。

“忍痛期”的阵痛，一方面在于纯视觉路线和融合路线还存在争议，且当下已有不少车企向纯视觉路线靠拢。另一方面，则是降本的背后，盈利能力与价格下探的权衡，特别是“千元级”成为新的目标、激光雷达走向芯片集成的当下，大家必须考虑的，是如何收回成本。

这不意味着，激光雷达不重要。

今年3月的百人会论坛上，大疆车载推出“惯导三目及激光雷达总成”，为L3级自动驾驶的异构冗余域控提供传感器解决方案。

这一内部名称为“激目”的解决方案，结合一对惯导立体双目，一个长焦单目以及一个激光雷达，可替代市面上的“激光雷达+前向摄像头”方案，成本方面可降低30%-40%。

在此次北京车展上，大疆车载也重点展示了“激目”方案。过去几年，大疆车载一直走性价比路线，把价格优势做到极致，“激目”方案的另一个特点，是可以整体内置于车舱内，降低综合装配成本。

速腾聚创的邱纯潮也认为，大疆一直是纯视觉路线的拥趸，“激目”加入激光雷达，值得业界思考。

“对于我个人、以及激光雷达领域来讲，这是个好消息，因为面临城区驾驶的诸多挑战，如何去守护安全和更优秀的智驾体验，激光雷达依旧有必要存在。”

在此次北京车展，多家激光雷达供应商告诉《C次元》，无论自动驾驶的技术路线终局如何，城市NOA和L3的发展，都给了市场足够大的想象空间——

激光雷达供应商能做的，是探索成本下降的空间。

比亚迪，也朝着这个方向努力。

“我们有很强的优势，比如激光雷达，如果市场行情是3000元一颗，比亚迪可能只需要900元的成本。”这是王传福在2024年商务年会上的一段发言，为了让“30万元以上车型都能全面标配高阶智驾”，比亚迪在激光雷达领域正在发力。

吉利系的亿咖通，一个月前也发布了两款激光雷达产品，号称其短距激光雷达的售价能下探到100美元左右，长距为200美元左右。

只不过，降本，以及更多玩家选择“以价换量”的背后，激光雷达公司依旧在盈利面承压。

对于车企来说，伴随着纯视觉感知路线被更多玩家接受，以及BEV+Transformer+占用网络技术的大火，“抛弃”激光雷达背后，也面临诸多隐形的智驾成本——

在禾赛科技看来，路线之争看成本，但成本也分为显性成本和隐性成本。

前者包括大家津津乐道的芯片成本和传感器成本，主要是硬件和BOM，后者则包括算法、数据标注、云计算、系统软件以及仿真训练等隐形成本，这部分往往容易被业界忽视。

也就是说，拿掉激光雷达，看似在显性成本上省了一笔钱，但背后却需要投入更多资源进行开发，无形中又抬高了隐性成本。

文/汽车公社

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