一座有魅力的城市，既可以是繁华现代化的都市，又保留着当地传统的古朴风情，这种冲突才是看点。

慕尼黑这座城市是这样的，在慕尼黑开幕的国际汽车展 IAA也是这样的，时隔两年的德国国际汽车及智慧出行博览会，既有新时代和旧文明的交替，也有老牌和新秀的剑拔弩张。

慕尼黑车展原名法兰克福车展，是世界上最早的国际车展之一。从2021年开始，慕尼黑车展接替法兰克福车展，成为了全球顶级车展之一，同时也是欧洲最大的汽车展览。从上一届改名起，意味着德国车展不再将重点放在汽车上，同时还将关注与汽车有关的事物上来。

这也反映出当前汽车产业发展的新趋势，如今，汽车展览会早已不是汽车制造商展现整车和概念车的主战场了，不再是欧洲的汽车巨头包揽所有看点，中国的异军突起在这次车展中尤为明显，更多科技企业的进入和融合成为了新亮点，汽车产业链也不再只是幕后英雄。

两年的时间足够变天了。

变天了

不止一项研究预测，全球最大的汽车市场中国制造商将占据主导地位，到 2030 年，其市场份额将飙升至 65% 左右。

这届慕尼黑车展，与首届相比，中国汽车品牌的参与程度让欧洲感到惊讶。2021年慕尼黑车展上，仅有长城旗下的WEY品牌以实体形式参展，而小鹏汽车和零跑汽车以“虚拟参展商”的身份参与。毕竟当时受一些“条件”的限制，而摆脱限制的今年，中国自主品牌早早就开始各种海外布局快速扩张，这届慕尼黑车展更像是中国车企出海的阶段性成果展示。

虽然是在德国慕尼黑举办的，但据统计今年慕尼黑展会上约 41% 的参展商总部位于亚洲。并且，今年慕尼黑车展上有近50家中国企业参展，约占总参展企业（675家）的7.4%。

比亚迪、蔚来汽车和小鹏汽车等都瞄准了欧洲电动汽车市场，2023年前7个月销量飙升近55%至约82万辆，约占欧洲汽车总销量的13%。

小鹏汽车计划在2024年占领更多欧洲市场，零跑宣布未来两年将推出五款面向包括欧洲在内的海外市场的车型。

汽车咨询公司 Inovev 的数据显示，今年迄今为止在欧洲销售的新电动汽车中，有 8% 由中国品牌制造，高于去年的 6% 和 2021 年的 4%。

这些数据是难以想象的，因为欧洲市场始终被各国车企觊觎，却始终难以挤入，但一旦出现在他们面前，欧洲的车企和媒体立刻坐不住了。

德国汽车工业协会 (VDA) 主席希尔德加德·穆勒 (Hildegard Mueller) 表示：“我们（德国）正在失去竞争力。”他补充道，慕尼黑车展表明“国际竞争的高压”使得德国必须进行投资 更多的是电气化。

不止一位车企高管在慕尼黑车展表示，欧洲汽车制造商正在努力生产更低成本的电动汽车 (EV)，并尽快消除中国在开发更便宜实用车型方面的领先地位。

其中中国队伍中最瞩目的当属比亚迪，展会前国内外就早已将镜头聚焦在了这个来自中国的新能源巨头身上。比亚迪果然也没藏着掖着，规模空前的比亚迪展台霸占了展馆，甚至是超越了东道主奔驰的展台规模。一口气推六辆车，海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS(海外命名为BYD ATTO3)、海豚、汉以及腾势D9齐刷刷出现在展台。

比亚迪一年内已进入了15个欧洲国家，在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了超140家门店，和很多优质本地合作伙伴建立了联系，所以在别人还在开拓市场的阶段，比亚迪已经开始大展宏图，而之所以他能够代表中国新能源巨头出海欧洲并且开始占据市场，最本质的原因就是成本低带来的实惠价格，而这正是很多老牌车企面对的棘手问题。

虽然比亚迪迄今为止在德国只售出 1,448 辆汽车，但专家认为比亚迪和其他中国电动汽车制造商将能够以极低的汽车价格赢得欧洲客户。毕竟这都是有先例的，20世纪80年代和90年代，日本和韩国的汽车制造商最初也被嘲笑和轻视，但后来他们正是通过更低的价格和更好的质量一步步发展起来的嘛。

明人不说暗话

雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥在车展上表示：“我们必须缩小与中国电动车企的成本差距。”

欧盟汽车数据研究人员表示，2022 年上半年，中国电动汽车的平均成本不到 32,000 欧元（25万人民币），而欧洲的平均成本约为 56,000 欧元（43万人民币）。

宝马首席执行官奥利弗·齐普策(Oliver Zipse)在谈到中国进军欧洲时表示，“基础汽车细分市场要么消失，要么不会由欧洲制造商来做。”

德国的BBA在主场疯狂上分，梅赛德斯-奔驰展示其 CLA 紧凑型轿车，宝马宝马将推出基于新世代Neue Klasse平台的中型轿车和SUV，这些车型将采用宝马的第六代eDrive电动技术。两者的目标都是提高续航里程和效率，同时将生产成本减半。

与奋起直追的宝马奔驰不同的是，大众汽车采取的是合作共赢的思路，大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆告诉记者，通过与中国的合作，该汽车制造商的目标是将电池成本降低 50%。

技术换市场这个理论怎么都行的通，只不过主语在变化。

小鹏汽车副董事长顾宏地表示，虽然欧洲汽车制造商在新能源汽车领域目前落后于中国，但他们已经通过合作伙伴关系和大量技术投资对电动汽车做出了努力。“我永远不会低估那些努力回归并专注于这一重要转型的大型（汽车制造商），”他说。

汽车行业分析师费迪南德·杜登霍费尔表示，中国是电池制造的“世界冠军”，电池成本可占电动汽车成本的 40%。

杜登霍费尔补充说，在德国设立的中国电池制造商正在帮助降低电动汽车成本，德国政界人士需要确保他们“不会因愚蠢的脱钩策略而被赶出德国”。

从以上的发言和各位车企高层的关注重点不难看出，这次慕尼黑车展的主角除了一些新能源整车外，更主要的是电池技术，智能软硬件的供应商。

这次中国很多零部件企业，如宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等在动力电池领域的重要企业，都携前沿技术产品亮相车展，为欧洲的汽车工业带去全新的技术成果与解决方案。有趣的是，中国动力电池企业正在向最注重清洁能源环保出行的欧洲，输出绿色且高质量的能源产品。

中国的智能汽车软硬件供应商也是大胆走出国门，地平线、亿咖通、轻舟智航、元戎启行等纷纷带着最新的智能驾驶系统去欧洲寻找合作。

有的智驾方案根据海外的路权规则进行优化，在遵守当地法规的同时，更高效地应对海外消费者的驾驶行为和环境。有的要建立欧洲的运营中心，与全球制造商沟通。要诚意有诚意，要技术有技术。

今年的慕尼黑车展，是一次久违的大幕拉开。中国企业历经多年走到台前，终于也轮到中国车企走到了聚光灯下被别人反复提起，被别人反复研究，但是从整个慕尼黑车展的电动化来看，汽车界都开始装备冲刺起来了。也许中国的起步早可以起到一定的时间差优势，但不保证能够持续多久。成本的下降将成为电动车发展出海的最大优势，但并不是不可逾越的鸿沟，毕竟大众赔钱也要走量的决心和庞大的体量，完全可以用钱把路铺平。

历史上有著名事件“慕尼黑阴谋”，这次的慕尼黑车展可以称得上是慕尼黑阳谋，阳谋就是根据现有条件，因势利导、光明正大地通过改变自己的资源配置，提高效率，达到总体更好的结果或实现更高的希望。中国企业大摇大摆的要进军欧洲市场，欧洲车企和各国媒体摆明了对中国新能源的虎视眈眈。明牌之后，比的就是实力和价格了。

文/汽车公社

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