“整体市场需求不足、投资低迷、产业链和供应链不畅，特别是贸易保护主义、单边主义加剧，经济全球化逆流涌动，让中国汽车产业面临的困难和挑战前所未有。”王瑞祥如是说。

近20年，自主品牌得到了长足发展，但竞争力却持续下滑，“‘自嗨’是无视跨国竞争对手同样加速发展现状的行为。”李显君认为，“自主品牌并不缺少‘爆款’，但缺乏‘经典’；同时，自主高端化‘太着急’，没有充分技术积累就分散精力进军高端，中国汽车不要着急，越急越慢。”

中国汽车产业总能在危机中迎来蜕变，但在追寻机遇的道路上，仍需面对多重挑战。

“整体市场需求不足、投资低迷、产业链和供应链不畅，特别是贸易保护主义、单边主义加剧，经济全球化逆流涌动，让中国汽车产业面临的困难和挑战前所未有。”中国机械工业联合会会长王瑞祥，在近日举行的“2020中国汽车论坛”上如是说。

中国机械工业联合会会长王瑞祥 郭跃摄

对此，中国汽车工业协会副秘书长柳燕介绍到，“后疫情时期，我国乘用车产销持续回暖，但自主品牌乘用车表现始终处于波动状态。1-7月,自主品牌乘用车销量343.4万辆，同比下降25%；市场份额为36%，下降3.6个百分点，达到冰点。”

作为中国汽车产业做强的核心，自主品牌发展遇挫，值得警醒。短期来看，全球疫情尚未遏制为汽车产业的复苏带来不确定性，中国市场很难完全独善其身。上海汽车集团股份有限公司总裁王晓秋表示，“受海外疫情持续蔓延，逆全球化以及贸易保护主义等影响，中国经贸形势和全球汽车供应链体系将面临更多不稳定和不确定挑战，汽车芯片、操作系统等智能网联产业链上‘卡脖子’技术的风险都在大大增加。”

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋 郭跃摄

长期来看，更有多重因素或将制约中国汽车产业的发展。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋分析，“中国汽车产业的大变革，对于企业是前所未有的挑战。市场不断下滑让生存竞争加剧，对企业经营能力是严峻考验；产业转型期间，产品转型、技术升级以及法规升级需要大量投入，对企业的实力要求更高，加速了优胜劣汰；新时期产业形态和产业生态不断发生变化，合资合作将打破原有平衡，品牌能力将直接关乎企业的生存能力；环境、能源、交通等社会要素对产业的制约进一步加剧……”

清华大学汽车发展研究中心主任李显君更是一针见血地说，“近20年中国自主品牌汽车得到了长足发展，但从数据看，自主品牌乘用车竞争力却出现下滑。2010年6月，自主品牌乘用车国内市场占有率为46.5%，今年6月已降到33.5%。本寄望于依靠新能源汽车实现‘超车’，但自主品牌新能源汽车国内市占率却从2016年的99%一直下降到去年的66%。‘自嗨’是无视跨国竞争对手同样加速发展现状的行为。”

清华大学汽车发展研究中心主任李显君 郭跃摄

李显君继续列出数据佐证中国汽车的“大而不强”，“今年入选全球《财富》500强的六家中国车企总利润为104亿美元，还远远不及丰田、大众一家企业的表现。”

究其原因，李显君认为，“产品层面，自主品牌并不缺少‘爆款’，但缺乏‘经典’，每款明星产品的热卖周期很短，滑落之后就用新品‘补上’……”同时，“自主品牌高端化‘太着急’，有些自主品牌甚至尚未坚持做好一款车，也没有充分的技术积累，就分散精力进军高端，最终两手皆空。”

“再有，自主品牌产品过于杂乱、核心技术仍有缺失、国际化经营未能形成单一地区规模效应、以及新形势下的地缘政治等因素，都需要中国汽车层层克服。”最后，李显君总结，“在不确定的时代要构建好新的动态，特别要关注国际化、核心技术是不是‘卡脖子’。中国汽车不要着急，越急越慢。”

（经济日报-中国经济网记者 郭跃）

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