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最近,忙里偷闲,有机会体验了小鹏G9大约两周时间。

较为客观的评论,虽然这款命运多舛的品牌旗舰车型,在去年上市之初经历了定价与SKU的摇摆不定,以及配套营销的混乱,但仅从产品力本身来看,横向对比同级别的诸多竞品,仍然具备一定的领先性,尤其是其率先落地的800V电子电气架构。

反馈到实际体验中,首先小鹏G9作为一款中大型纯电SUV,双电机性能版百公里综合电耗基本可以控制在16-20度左右,的确令人感到较为惊喜。

相比之下,身处高频出现的补能环节,无论使用自营充电桩,还是第三方充电桩,小鹏G9都能够将电流、电压几乎拉满,效率跑到最高,而这俨然也是采用800V电子电气架构的最大意义之一。

但在此过程中,新的“痛点”顺势涌现:截至目前,各个城市能够与之匹配的超高压充电桩,布局数量与建设密度还是过少,很难时时刻刻让大家拥有最优质的补能体验。换言之,对应的配套体系仍处在非常“萌芽”的阶段。

好在,倍感庆幸的是,自今年开始,明显能够感受到几家新能源头部车企,渐渐开始在该维度疯狂发力。

至于原因愈发简单直白:想致富,先修路。毕竟,随着后续更多800V电子电气架构的相关车型接连推出,一套完善的超高压充电网络必不可少。

而作为旁观者,相信如此深刻的道理,那些野心勃勃的引领者早已铭记于心。不然,哪会投入这般巨大的人力、物力、财力去深耕。

蔚小理之后,华为入局

实际上,就在本周,小鹏官方宣布了全国免费充电站点正式突破2200座。

而在相关的海报中,这家新势力造车进一步承诺,2023年将会建成500座能够提供S4超快充服务的站点,即满足自家采用800V电子电气架构车型的补能需求。

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而仅从参数上来看,S4超充桩最大输出功率达到行业最高480kW、单桩最大输出电流更是达到行业最高670A,小鹏G9与S4超充桩协同,峰值功率达到400kW,可以实现充电5分钟,续航200km。

不可否认,如果能够保质保量的按时铺设完成,用户的使用体验无可厚非将呈倍数的增加。

与之类似,早在去年NIO Power四周年活动上,以“可充、可换、可升级”作为品牌最大标签的蔚来,同样官宣将投入功率达到500kW超快充,采用液冷线,最大电流650A。

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虽然对于具体铺设数量,这家新势力造车并未给出一个明确的答案,但结合过往其在补能网络上的巨大投入力度,预计也将会是一个较为可观的数字。

十分有趣的是,结合流出的传言,据蔚来员工透露,公司定下了2023年建设1万根充电桩的激进目标,包括超充桩和目的地桩,涵盖国内国外两大市场。

相比之下,一直选择在走增程式技术路线的理想,四季度也将发布旗下首款采用800V电子电气架构的纯电车型,并且还是一款大型MPV。

为此,这家新势力造车定下了年内建设约300座超充站的计划,目前在高速服务区部署了10座左右,现场图片也已在网络中流出。

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同样,作为更进一步的论据,加之更大的野心,理想副总裁兼充电网络负责人孙广敏曾公开承诺“到2025年要在全国建设超3000个超级快充站。”

而身为公司创始人、CEO的李想则在沟通会上表示,“如果到2025年建立3000个超充站,总共花费会是100亿,今年300座超快充站的建设目标,则需要投入10亿元。”

综上,可以看到的是,蔚小理关于800V电子电气架构所需的超高压充电桩,已经到了纷纷落地的阶段,正在进行中的2023便是最值得被铭记的“元年”。而三家新势力造车的互相内卷,预计很快就将白热化。

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无独有偶,除了前文提及的蔚小理之外,身为造车“野蛮人”的华为,同样盯上了该板块。而从曝光的实拍图片来看,全桩抢眼大红色的涂装,最高充电功率达到创新高的600kW,便是其对应所交出的作业。

至此,不得不感叹,虽然相较蔚小理起步更晚,但华为还是向整个行业展现了足够强大的执行力、行动力与研发制造能力,并如本文标题所言,朝着三家新势力造车的发起了“猛攻”,大有一副后来者居上的架势。

当然,站在相对宏观的视角,正因有了它们的存在,中国新能源市场的技术内卷正在被带得愈发激烈。反之,那些没有相关储备与布局的车企,渐渐落后将会是等待它们的终局。

理想很美好,现实很骨感

本段开篇,首先想说的是:“超高压充电桩大面积的普及的意义,必然还是大大缩短了用户的补能时间,提升了车主的补能体验,缓解了对应的焦虑情绪,进而变相增加了电动车的普及速度。”

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可过往经验告诉我们,对于很多新事物而言,在发展的过程中总会遭遇“理想很美好,现实很骨感”的尴尬处境,今天文章的主角也不例外。

即便蔚小理与华为已经竭尽全力去推动它的发展,可实际情况却远没有想象中乐观,依然不可避免的遭遇着种种挑战与阻碍。

譬如,大面积建设难度。毕竟,根据国家电网北京经济技术研究院的一份报告显示,电动汽车的充电行为与居民日常用电负荷曲线的拟合度高达85%。而超高压充电桩对于所处电网造成的压力,又将成倍的增加。

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换言之,许多时候前者想要落地,但后者条件真不允许。因此,怎样平衡双方之间的关系,难题仍明晃晃的摆在那里,尤其是身处一些本就用电容量就不富余却非常关键的地区,例如各大高速服务区内,不禁感叹:“任重道远。”

顺势转化视角,望向超高压充电桩本身,无法忽视还有功率分摊。

更直白来讲,就拿目前蔚小理与华为的超高压充电站举例,往往多桩同时满负荷工作时,补能速度便无法达到理论值,互相之间不可避免的会出现分流。

再者,回看整个中国新能源市场,眼下真正采用800V电子电气架构车型可以说少之又少。至于背后的原因,无外乎由于过高制造成本导致其售价普遍并不亲民,很难进一步下探到大众市场之中。

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而技术端对车企的相关储备提出了较为苛刻的要求,就像电压提升所带来的耐压以及绝缘设计等问题,SiC技术带来的高频斩波问题,超高压快充带来的电池安全与使用寿命问题,以及在充电过程中的动态变化及其管理。

也恰恰因为这样,超高压充电桩作为“配套”,也需要等待采用800V电子电气架构车型真正意义上大面积普及“拐点”的到来。

届时,才会有更多的主机厂,乃至国家层面的加入,共同推动该板块的向上与爆发。

好在,仅就当下的趋势来看,距离上述“拐点”可能真的不远了。

就拿刚刚结束的“两会”为例,人生最后一次创业、赌上全部声誉造成的小米创始人雷军,提案之一便是加快新能源汽车大功率快充基础设施的建设,推进快充网络布局。

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在他眼中,这些都是新能源汽车行业的痛点,尤其是超快充网络,直接影响电动车补能的便捷性。

而根据工信部不久前发布的新能源车准入目录显示,采用800V电子电气架构的小鹏G6赫然在列。

从传闻来看,它的售价大概率会杀入到30万元以内。而蔚来、理想、华为包括更多品牌的相关产品,也将陆续推出与量产。

综上所述,于情于理,于内于外,还是那个浅显易懂的道理:想致富,先修路。随着后续更多相关车型的接连推出,一套完善的超高压充电网络必不可少。

充满期待的等着吧,2023年我们将见证质的变化……

文/汽车公社

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发布于 2023-03-24 16:13

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