现如今，新能源车赛道已经人满为患，前有新势力蔚小理，后有传统车企比亚迪、大众，还有特斯拉在后面追击。因此，对于很多现在才入局造车的企业来说，竞争压力会有点大。而小米就是其中之一， 2020年雷军正式宣布1000亿的造车计划，其第一款新车MS11终于在最近有曝光的图片。但仅限于外观部分，而内饰以及动力系统部分还至今没得露面。

而在这个领域销量最高的车企，当属比亚迪莫属，一年186万的销量让其他车企难以企及。不过要论车企总利润的话，还得看特斯拉，它仅卖出131万辆，就实现了营业利润137亿美元（919亿人民币），单车利润维持在7万左右。要知道比亚迪的营业利润也才170亿人民币，单车利润不到万元。

说白了，超高的控制成本，是造车能否崛起的关键，无论特斯拉还是比亚迪，这一招就是唯快不破的天下绝技。

那么，还有企业能挑战特斯拉的成本控制模式吗？小米无疑有这个潜质。

在数码界的小米就是充当这样的一个角色，1999元旗舰手机的售价，通过订单倒逼供应商降价，把苹果和三星给整蒙圈。还一度开启数码界的加价抢购热潮，小编我还记得在以前点开小米官网抢小米手机的记忆。那么回到现在，小米进军智能汽车行业有能重建彼时的小米模式吗？

小米模式，成本控制

说到小米，真的不能不提它的商业模式“饥饿营销”，事前用宣传激发起顾客的购买欲望；同时，限时间、限数量的提供商品，供顾客"抢购"，提高其知名度。这种模式极大的提升了小米的品牌知名度，并且还因为手机供应链的成熟，代工厂在几天内采购配件、组装生产、封装、交货，这允许小米先收款后生产发货，缓解了资金压力。

其次，再通过订单规模，倒逼供应商集体降价，大规模制造可以平摊各部分零配件的价格；同时将设计也外包，做到成本再次下降。而在品牌定位上，小米深知自己没有品牌优势，但可以适用于“高配低价”高性价比的中端定位。在那时，国内消费者收入普遍不高，普遍追求性价比，这一策略适应了中国国情。

而特斯拉这部分，它控制成本的办法更是比小米还更上一层楼，同样也是采用直营模式，网上线下同时上单收款，根据订单生产。但是唯一不同的是特斯拉并没有采取限购政策，而更加开放的随时下单。这样先收款再生产的模式同样缓解了特斯拉的资金压力，并且给供应商提供具体的规模数量，从而压低供应商的零件供应价格。

此外，它在制造环节还通过一体化压铸技术降低了成本，别家车企需要通过几十个压铸部件焊接而成的车身，它可以压铸成一体化，成本可以降30%。并且由于生产部件的减少，组装机器人和厂房面积以及工人数量也同时可以缩减。此外，特斯拉辅助驾驶采用的都是成本较低的摄像头方案，相对于国内车企用的激光雷达方案，成本更低，才几百块一个摄像头。

可以说，特斯拉就是一个翻版的美国“小米”，通过各种技术研发把成本响应往下降，降价后直接给用户反馈一个更实惠的指导价。

小米超越特斯拉，有点难

诚然，国内目前销量最高的新能源车企就是比亚迪，也可以说是全球最高，而且供应链管理上还是掌握在自己体系内，但就算这样的布局，还是无法摆脱单车利润率低的结果。但是小米汽车的出现或许会有所转机，大家也知道目前的小米手机正在摆脱“高配低价”的称号，更多的是冲击高端市场。

而小米汽车首先通过营销以及其产品力达到吸引用户下单，付款后生成的订单再转嫁供应商生产配件，最后代工组装。或许有人会说，手机才600多个零件，而汽车则有10000多个零件，完全不在一个次元上不是小米一家互联网企业能玩得转。这段话放在多年前或许能成立，但是放到现在的中国汽车供应链里，就完全两回事。

因为国内市场允许特斯拉独资的意图就是希望通过它来整合中国新能源车的一体式供应链，从而得到技术上提升。小米完全可以通过这样的供应链体系，制造出一台符合用户心目中需要的电动车。

不过，你说它能超越特斯拉成为下一个造车王？我感觉未必，小米手机虽然通过上述政策成功突围数码圈，但是冲击高端却一直成为了小米心中的一个结。换到汽车界也同样如此，或许小米能通过互联网思维把制造成本价格打下去的同时，提升单车利润率，但是这样的做法会导致小米汽车的品牌定位就在“高配低价”的范围，从而导致还是无法超越特斯拉。

总结

特斯拉的历程没人能复制，03年创业到现在，历经十余年研发，在2014年推出百万级Model S，把品牌定高端，再通过国内工厂以及各种技术加持下把成本降下来推出合适大部分消费者用的Model 3和Y。而小米汽车在高端这部分上市稍微欠缺的，因此个人觉得小米极有可能销量上去，单车利润率也上去，但是总销量却还是不及特斯拉。毕竟，汽车市场是发展的，小米造车，还是新手，它要面临的问题还有很多。

文/Nice好车

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