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汽势Auto-First|柴小娜

进入2023年,造车生死局屡屡被提及,随着特斯拉开年举起降价铁锤,对于自主品牌和新势力,降与不降是个两难问题,对于华为,同样两难。

为何有此疑问,有消息称,华为智能汽车解决方案BU(简称车BU)正迎来多项人事调整,华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职,华为智能车解决方案BU CEO余承东将全面接管华为造车业务。

截至目前,华为车BU还未给出回复,然而,消息真假先放一边,摆在华为车BU眼前的难题却是有目共睹。华为虽然参与汽车业务有数年之久,但真正摆上桌面是2019年上海车展,首次以Tier 1身份向外界宣告,华为“不造车,帮助车企造好车。”即便如此,也未能打消外界对华为亲自造车的疑虑。

为此,2020年10月,任正非本人签署的【2020】007号文件,文件明确“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,成为一家智能网联汽车增量部件供应商,帮助企业去造车。”文件有效期三年。

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该份内容恐怕可以写入商学院案例,措辞严厉,带有任正非老爷子杀伐果断的商业直觉和极为鲜明的人格魅力,以个人强硬姿态阻止一项大热的项目,只是熟悉手机业务的圈内人士同样熟知,当年华为造手机也是类似的情景。

好在,一纸文件总算压下了华为关于是否造车的迷雾。

此后,华为关于汽车业务主要聚焦在三点:一是汽车增量部件供应商;二是华为“huawei inside”模式,联合主机厂,提供智能驾驶系统、智能座舱,使用华为全套智能汽车解决方案,合作品牌包括极狐、阿维塔等;三是华为智选车,首个合作品牌即赛力斯。

然而,问题来了。

首先是巨大的投入。

华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示,汽车行业整个投资回报周期非常长,这个特点也给华为智能汽车解决方案BU带来了一定的经营压力。

迟林春称,最近三年,在汽车零部件研发上,华为累计投入了30亿美元左右(折合人民币超217亿元),招募了7000多名研发人员。

余承东也曾公开直言,“华为在汽车业务上投入很大,一年花掉十几亿美元,汽车是华为唯一亏损的业务。”

因此,车BU要在2025年实现盈利,不再拖累华为整体业务已是华为高层共识。

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第二,Hi模式遇阻。华为合作的品牌中,极狐显然远不及预期,与长安、宁德时代合作的阿维塔则刚刚上路。

此次被爆出的王军停职,被指与“huawei inside”模式直接相关。 王军主导的高阶智驾方案ADS,交付时间跳水,导致极狐阿尔法S Hi版延期一年上市,且销量惨不忍睹。更有业内人士透露,与北汽极狐的合作,华为的名声远远盖过了极狐本身,引发高层人士不满,双方由此产生了隔阂和积怨。

第三,过去两年,华为智选车模式可以说跑通了。

这里面,不得不提余承东。外号“大嘴”的余承东是一位中国商业界响当当的名字,带领华为手机从名不见经传到站上全球前三,余承东立下了汗马功劳。如今轮到汽车业务,余承东同样当仁不让。

在华为内部,一直流传着华为副董事长、轮值董事长徐直军想做增量部件供应商,余承东更想要华为亲自下场造车、独立运营汽车品牌的路线之争,早前显然徐直军占了上风,随着余承东带领的智选模式风生水起,尤其是与赛力斯通力合作甚至主导的问界品牌,整个2022年实现7.5万辆销量,是国内增长最快的新能源品牌。

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与此同时,华为智选模式也进一步扩充了朋友圈生态,奇瑞、江淮都将加入此列。另一端,手机制造商魅族也在快马加鞭布局渠道和门店,全面铺开卖车业务,且注册了无界商标,怎么看,都像对着干的样子,而魅族背后正是传统汽车品牌吉利。

外部环境更是险象环生。众所周知,华为面临的境遇并未改善,日前有消息爆出,美国政府正在考虑切断美国供应商与中国华为公司之间的所有联系,禁止包括英特尔和高通在内的美国供应商向华为提供任何产品。

路透社报道称,有3名知情人士称,美国政府已停止向美国企业发放向华为出口产品的供货许可证,包括5G级别以下的物品,如4G、Wifi 6和Wifi 7、人工智能以及高性能计算和云项目。

因此,华为要自救,汽车业务是必选项。

今年春节期间,余承东在老家安徽马不停蹄,过年也没忘了卖车。在汽势Auto-First看来,车BU踏上“赚钱路”是2023年余承东和华为车BU当务之急。另外,华为车BU开年生变只是第一步,毕竟离华为三年不造车的承诺还有半年之久 ,最后一张牌打不打,怎么打,主动权都在华为手中。(部分图片来自网络)

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发布于 2023-02-06 09:23

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