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(部分能源金属上半年的净利润情况。)

卖矿的营收142.96亿元,净利润103.28亿元,造车的营收1506.07亿元,净利润只有35.95亿元。造车的给卖矿的打工,实锤了?

以上不是段子,而是真实的上市公司财报数据。

不久前的世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪发表了“像给宁德时代打工”的争议言论,宁德时代董事长曾毓群却说是原材料(矿)贵了。无独有偶,前几天的世界新能源汽车大会上,上汽集团董事长陈虹也称整车企业在为矿主们“打工”。

整车企业叫苦连天,宁德时代这样的头部电池企业说“不关我事”,钱到哪里去了?到底是谁在给谁“打工”?透过半年财报季,这个问题可以得到解答。

上游“矿主”赢麻了?

上半年那家净利润高达103.28亿元的“矿主”,是A股上市公司天齐锂业。在营收同比增长五倍的前提下,净利润增长却高达11937.16%,扣非后净利润增幅高达“可怕”的47868.08%。不难看出,锂相关的原材料,不但更好卖了,而且利润率大幅增加。

对这份刷屏的成绩单,天齐锂业是这样解释的:全球新能源汽车景气,锂离子电池厂商产能急速扩张,下游正极材料订单回暖等等。而天齐锂业的锂精矿来源,正是来自控股子公司泰利森开发的澳大利亚格林布什矿山。说句大白话就是,天齐锂业自己既是“矿主”,又把原材料运至中国,再加工出售。

过去三年,天齐锂业年度净利润分别为2019年亏损59.83亿元、2020年亏损18.34亿元、2021年盈利20.79亿元,与今年H1的103.28亿元净利润相差甚远。从财报来看,矿主们诠释了什么叫“三年不开锅,开锅吃三年。”

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(2021年,天齐锂业是全球第四大锂矿生产商。)

说回锂本身,这与飞涨的动力电池原材料价格有关,2020年12月,国内碳酸锂价格还不足4.5万元/吨,最新的8月份,碳酸锂价格已经47万元/吨。陈虹所说的一年多时间内,碳酸锂价格暴涨10倍,基本合理。

由于业绩出色,上半年天齐锂业经营活动产生的现金流量净额 70.64 亿元,天齐锂业还积极偿还银行贷款,有效降低负债规模,并豪掷。营收利润规模剧增,负债大幅减少,“矿主”们的赚钱势头,确实足以令中下游的电池、整车厂商羡慕。

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(广汽集团董事长曾庆洪。)

回到文章开头的争论,曾庆洪说一台车的动力电池占到40%~60%,是在给宁德时代打工,而曾毓群却回应“不关事”,是原材料和矿的问题,他还表示,以锂为代表,矿产资源不是制约产业发展的瓶颈,但上游材料的炒作式涨价,带来了短期困扰。

据伍德麦肯兹出具的《锂行业2050展望报告》,未来几年,中国市场以及欧洲和北美市场对电动汽车的需求将继续增长,伍德麦肯兹预计,2020 年至 2030 年期间,锂总需求将以每年 17.8%的速度增长。

目前已经探明的锂资源显示,全球锂资源集中分布于南美、澳洲,中国占比不高。中国锂资源储量 150 万吨,兼有盐湖(青海、西藏)、锂辉石(四川)、锂云母(江西宜春),但是分布范围散,开发程度较低。

所以,在可预见的范围内,中国电动车企对全球锂矿的需求十分大。

中下游到底惨不惨?

再来看看中游和下游的代表。


中游动力电池企业,先看宁德时代。上半年,宁德时代营收1130亿元,暴增156.32%,净利润81.68亿元,同样不及锂业龙头天齐锂业,且增速只有82.17%,明显低于营收增幅,有点点“增收不增利”的味道,财报发布后,宁德时代股价已经急挫近百元。

纵然,动力电池企业有着把成本转嫁给主机厂的可能性,但在这种博弈之中,动力电池企业也并非永恒的赢家,本身在和上下游合作中,有着相对较强议价能力的宁德时代,一季度时净利润甚至出现了负增长。宁德时代的销售毛利率位居行业前列,但也只有18.68%。因此,宁德时代不是不赚钱,但曾毓群的“诉苦”,也并非没有道理。

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(锂电池相关上市公司上半年净利润远不如“卖矿”的。)

再看回到另一家中下游行业,既做电池也卖整车的比亚迪,上半年业绩其实已经创下新高,可在很多人眼中,比亚迪这个净利润水平,实在是有点不敢令人恭维,再结合巴菲特近期抛售了一小部分的比亚迪股份,半年报后的比亚迪市值遭遇下跌,离自己的万亿水平还有段距离。

如果和自己纵向比较,比亚迪多个关键财务指标都取得正增长,35.95亿元的利润,已经超过去年全年的水平(30.45亿元)。

比亚迪还给外界打了支预防针,财报上提到,上半年受疫情和国际形势复杂严峻影响,大宗商品价格飙升,全球通货膨胀超预期,世界经济增长放缓的态势明显,众多产业链和供应链紧张加剧,对经济运行的扰乱加大,同时,伴随内部需求收缩、供给冲击和预期转弱的三重压力,汽车业受到严重的打击。

言下之意,大环境不好,但比亚迪的上半年“却还行”。造成这种认知偏差的,主要是大家觉得比亚迪上半年卖车超64万辆,稳稳的自主“一哥”,利润却“只有”不到36亿元,比亚迪到底是不是真的“很惨”呢?

对此,新电图也专门咨询了比亚迪方面,对方独家回应表示,比亚迪上半年的汽车产销中,其实有不少是消化去年及年初的订单,当时还存在订单价格尚未调整,产品切换等因素,这都一定程度上制约了利润,包括比亚迪在内,今年一季度多个新能源车品牌都宣布过不止一次的涨价。

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(比亚迪CTB电池车身一体化技术模型。)

比亚迪相关人士还指出,随着e3.0平台进一步普及、CTB等关键技术的广泛应用,未来比亚迪的利润情况有着较大的改善空间。截至8月底,采用CTB技术的比亚迪海豹订单数量,已经达到8万辆。

可以说,比亚迪的利润情况,不算十分出色,却也远算不上糟糕。其他新能源车企的状况,显然还要“悲惨”许多。

“蔚小理”方面,以高毛利著称的理想汽车,今年一季度一度看到盈利的曙光,却在二季度铁落神坛,净亏损增长至6.52亿元,原材料价格暴涨、销量增长放缓,销售研发费用等增加,都导致了这一情况。小鹏二季度净亏损,则更是高达27.09亿元。

在公开场合“诉苦”的曾庆洪和陈虹,自然也更有发言权。

广汽埃安从2019年到2021年,营收节节上升,如果你把埃安当做新势力,那么埃安已经站稳了新势力销量的榜首位置,但过去三年净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元,对一家有传统车企背景的新实力而言,要实现盈利,仍有较长的路要走。在曾庆洪看来,上游的压力不应该只落到主机厂上,改善供需平衡尤为重要。

上汽集团上半年的财报并不好看,3160亿元营收下,只有69.1亿元净利润,这家昔日“断层”般存在的巨无霸,利润值已经被长安、广汽等车企逼近——和上汽一比,就连比亚迪的净利润都“变得”好看了。成本和疫情,自然是导致上汽利润大跌的直接原因。

眼下,新能源车市场份额,还在快速增长,只是除了特斯拉、比亚迪之外,大家想要“赚钱”,在规模上和成本上,都还有太多太多困难要克服。

人人争当“矿主”:没有人想丧失话语权

虽然曾庆洪嘴上“抱怨”过几回,但只要稍微了解广汽的布局,都知道广汽不会是一家坐以待毙的车企。

从频频发布电池技术、快充技术,再到进军上游当“矿主”,广汽为了新能源转型,真的是很拼。

今年的广汽科技日上,广汽曾经盘点过自己在动力电池领域的布局,包括了弹匣电池、海绵硅负极电池,以及新发布的微晶超能铁锂电池等,弹匣电池更多是在电池包形态上的考虑,硅负极电池是针对未来去贵金属话的考虑,那么微晶超能铁锂电池的到来,则是要提升磷酸铁锂电池的性能,密度提高,循环寿命加强,同时做到降低成本。

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(广汽埃安进军锂业上游。)

可以看到,广汽的电池创新,从结构到材料,都有着比较深刻的考虑。一个更重磅的消息是,广汽埃安的电池试制线,已经在运行,这也印证了曾庆洪“造电池”一说。

尽管电池离自给自足还有很长的路要走,但广汽甚至还把抓手伸向了上游原材料。不久前,广汽埃安就宣布和赣锋锂业合作,探讨锂资源的开发和应用,以及废旧电池的回收等等,争夺更多的话语权。

打通上游,很重也很难,但对于大型车企来说,终究绕不开对上游的“掌控”。

比亚迪当“矿主”的心思由来已久,不单寻找国内的资源,同时也通过直接入股的方式,保证锂资源的供应。今年3月,比亚迪智利分公司出价超6000万美元,取得8万吨锂产量配额。另外,比亚迪还瞄准了非洲的多座矿山,有消息称目前已经达成了收购意向,这些矿上预计会提供超百万吨的碳酸锂资源,满足多年的锂需求。

由于原材料价格的“疯狂”,特斯拉马斯克也多次表态要加强对上游原材料的把控,甚至表态要亲自下场采矿。

可以看到,主机厂要捆绑的,早已不止是宁德时代、LG、松下、国轩高科、孚能科技之类的电池企业,供需不平衡,导致了他们人人争当“矿主”。

就连宁德时代,也不甘于只充当“矿主”们的下游,除了“挖矿”,锂资源回收同样也是取得资源的重要办法,为此宁德时代和天齐锂业不久前还隔空吵了一架。

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(曾毓群说资源回收也是锂的重要来源。)

曾毓群说,宁德时代镍钴锰回收率达到 99.3%,锂回收率则达到 90% 以上,以至于到2035 年,宁德时代自己的退役电池,就是市场上的一处“富矿”,“矿主”天齐锂业听到却不干了,该公司回应称,90%以上的回收率,可以在实验室做到,“但商业上还没见过。”

对此,宁德时代向新电图等媒体回应时指出,可以到广东邦普看看先进的回收量产技术。广东邦普是宁德在粤投资的电池循环公司。

合作、入股,甚至是到国外直接“挖矿”,要成为新能源车领域的真正大佬,只造车似乎还不够。

文/电车情报局

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发布于 2022-09-05 16:03

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