小鹏发布S4超快充，“淘汰”混动之余，也表态不考虑换电方案，一石激起千层浪。    

社交媒体率先吵起来了。蔚来副总裁沈斐转发相关报道时，说“不能苟同（超快充）比换电好”，超快充还存在建站、电池适配等等的问题。当然，包括沈斐在内的许多人，也说家充才是王道，补能要视乎具体场景。

何小鹏决定在超快充一走到底，包括许多主流厂商也有超快充规划，而主打增程式的理想，似乎游走在补能之外，但李想的一番话，已经确认理想纯电车也将支持超快充。

在补能形式上，蔚来用户说换电爽翻天，小鹏则锚定了超快充，理想则兼容一些，不排斥烧油的增程车，也要加入纯电。

这三家月销量只有万辆级别的新势力，在补能形式上渐生分歧，但补能，也绝非一定就要“你死我活”。

换电与超快充孰优孰劣？仁者见仁罢了

对于超快充比换电好的说法，负责蔚来补能业务的沈斐，摆出了几个观点进行“反驳”，认为换电更有竞争力。具体如下：

• 超大功率对电池要求更高，这也许是为什么只有顶配G9才支持S4超充；

• 如单站400kW同时来四辆车，每辆车只有100kW，如果整站电力功率更大，整体效率又低，这让建设很纠结；

• 用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。

这几点说法有一定道理，但也存在为辩而辩的成分。

首先小鹏也并非“只有”顶配G9才支持S4快充，按照何小鹏的说法，是从G9开始的车型，都将支持S4或S3快充，放长远来看，绝非只有顶配G9才支持。小鹏内部人士对新电图的回复是：车辆具体配置会在上市前才公布。

至于功率问题，不止沈斐，用户和媒体也都很关注，功率分配的问题是存在的，整站的电力功率预计不会超过单车的最大功率。

何小鹏15日与新电图等媒体交流时，其实也曾回答过这一问题。如果从“跑满”的角度来看，对整站的电力功率要求的确很高，而何小鹏解释，同时4个车都在使用超快充，本身的概率比较低。只有一辆车时，可以满足其最高速的充电，当出现多辆车时，各自处于不同的充电曲线波段，实际上并不存在“整体电容乘以4”的情况，“5分钟最快，10分钟其次，充20分钟速度就会变慢，它是一个充电的曲线，先充得很快，后面逐步慢下来。”何小鹏举例，有的车电量较高时，它的充电速度不用那么快，更大的功率，可留给其他电少的车。当然，这也涉及到电站功率智能管理的问题。

至于用户充多久的问题，电量偏少时能快速补能，可以节省时间，电量相对充足时，其实也没必要完全充满，这就是用户的选择问题而已。

说回蔚来的换电，好处同样肉眼可见，目前超过千站的布局，尤其是主要高速路网的打通，确实方便蔚来用户的补能需求。

换电的优势还不止于单纯的补能，同时也利于电池自检、配合电池租赁方案等的好处。因此，在蔚来透露的今年6月份用户补能场景中，有高达52.3%的加电总量来自于换电。就连家充桩也只有24.2%，不难看出蔚来用户对换电的偏好。按照计划，蔚来到2025年要在全球建成超4000座换电站（包括中国市场的3000座）。

可是，这是建立在蔚来相对高的车价和成本下，所进行面对单一品牌的服务，从蔚来用户角度而言，换电站越多，意味着“电区房”比例更高，换电也更方便。但从持续发展来看，换电业务的盈利模式也一直遭到质疑。

今年一季度，蔚来净亏损达到17.8亿元，同比亏损扩大295.3%，“亏钱”能力依然领先于小鹏和理想。有趣的是，换电业务也成为做空机构“攻击”蔚来的重点。

此前，灰熊做空报告提及，截至2021年9月，蔚来与武汉蔚能电池资产有限公司通过关联交易卖出了4万块电池，远超BaaS订单数，蔚来被指有“过度销售电池”之嫌，创造了数十亿美元的收入，制造了更大的营收和利润。但这一报告后续也被多个投行驳斥。

但蔚来毛利率的下滑，确实与补能业务的巨大投入有关，这一点蔚来在财报发布后也有所承认。至于蔚能公司的数据也显示，2021年前三季度盈利为3703万元，但算上设备折旧等因素，蔚能实则仍处于亏损状态。

说到这里，有关换电引申出来的另一个话题，就是设计和成本，目前蔚来品牌的产品图谱中，正是由于电池包规格的统一，所以能实现电池互换，但电动车是否需要一块大且笨重的电池，质疑声音一直不断。蔚来后续的中端和低端品牌，会否支持这一规格的换电，仍是未知数。

总之，当前的换电只是针对某单一品牌的服务，和超充的优劣，很难在同一维度对比。至于沈斐也补充说，电车可以分场景进行补能，不同场景有不同的最好选择。

超快充才是更主流的赛道

从体验上，不能断言换电和充电的绝对好坏，这是不同品牌、不用车辆属性、不同场景决定的，例如出租车没有超快充功能，司机也会热衷换电，因为他的补能需求只有一个，就是——快，但对于大部分EV或PHEV用户来说，充电速度变快，体验也就上来了。

因此，换回到技术角度来说，可以看到超快充才是更多车企选择的主流赛道，这是超高压平台和电池、充电技术的共同进步决定的。

在上述媒体交流会上，何小鹏也被问及是否会考虑换电，他斩钉截铁回答道“不考虑”。从这点来看，小鹏、特斯拉等车企，是与换电渐行渐远。

“没有考虑换电，后面全是超快充。”何小鹏认为，除了粤港澳大湾区，在超快充的体系里面，也要把高速建设，例如广州到北京，以及江浙沪一带打通，目标是2025年能够达到半径3公里范围内，就有超快充体系，而且建站的规模也和蔚来换电站几乎一致——3000座。

虽然超快充尚未大规模布点，但在何小鹏眼中，超快充就是汽车的一个服务体系，作为服务，那自然要有跑的通的商业模式，这样才能打赢持久战。

超充站的基础条件是有地、有车位、有电即可，硬件建设相对来说没那么高，何小鹏也透露，此前的超充站也会有部分将改为超快充站，“充电站的地不用很集中，它是一个好的商业模式，就像餐厅，只要你的翻台率够高，这个利润是非常好的，从将来来看，可能对我们来说不光是服务，还会带来小小的利润。”何小鹏认为。

事实上，超快充的“基建”布局，会让纯电动车克服返乡、旅游、商务等等的续航焦虑，本质上也利好纯电动车的销售，当渗透率持续上升后，超快充的使用率又反过来会提高。

比小鹏更早发布超快充的，是同样来自广州的广汽埃安，其6C高倍率超快充，早在去年测试时，在480kw充电桩下，就实现了5分钟补能207km，广汽不单从充电技术入手，而是为超快充技术提供了适配的石墨烯“超倍速电池”，同样，埃安也将在后续建设超快充的补能站点。

再比如最近刚刚上市新车的阿维塔，也在计划建设高压快充站，单个站场最高功率为480kw，单枪最大功率为240kw，虽然速度不如小鹏及埃安的超快充，但也能充电十分钟补能200km。

基本上，主流的中高端新能源车品牌，在补能体系的布局上，都带着超快充计划而来。至于在快充路上布局已久的特斯拉，目前已经在研发下一代V4超快充，功率可达350kw，比现在的V3充电桩多了足足100kw。

充电速度越来越快是不争的事实，但是充电与换电之间并非绝对的替代关系，事实上，蔚来也在推出的超高压平台和快充技术，同样广汽埃安未来的充电站，也提供换电功能，至于换的是什么车的电？这个还不清楚。

理想：“局外人”也将进军快充

由于能源形式和蔚来、小鹏不一致，说起补能话题时，很少人会提起理想，毕竟理想ONE和L9的增程式布局，对超快充的需求不那么强大。

在补能这件事上，理想不是没动作，和两位纯电对手相比，它多少是一位“局外人”，但这种关系，或也将被打破，众所周知，理想也要做纯电，而且明年就要上新。

8月16日，也就是小鹏发布超快充的后一天，理想疑似也在暗中“较劲”，发送了一条关于充电地图使用全攻略的公众号推文，的确，可能很多人并不关心增程式车型的充电补能方式，甚至容忍了馈电时理想并不低的油耗。

而关于理想大力进军补能的另一个显眼信号，就是李想本人在财报会议中提到的内容。就在本周，理想公布Q2财报，李想本人也在财报会议上确认，理想的纯电动车型，实验状态下充电10分钟能增加400公里续航，如果进行换算，理想的纯电新车很可能也将是支持480kw的充电功率，李想还提到，纯电动车会比增程式车型有更大空间，此前业界也猜测理想的首款纯电车型将是MPV，拥有大空间和大电池。

由此看来，之前和蔚来、小鹏在补能上八竿子碰不着的理想，以后也将加入超快充的行列中来。

总结：补能并非零和博弈

电动车的补能方式，毫无疑问日常的快充和家充，相对来说是更主流的方式，两个销量大户——特斯拉和比亚迪，一个布局了超充，一个干脆把充电决定权交给用户、交给社会。有趣的现象是，在蔚来自己的体系中，换电成了最主流的方式，可是自有品牌的换电，目前仍很难看出有什么开放性可言，蔚来用户四五十万买的车，如果连这点差异化服务都没有，那蔚来还是蔚来吗？

至于800V高压平台+480kw电桩的组合，补能速度确实已经达到或者说接近加油的水平，但其普及程度，也不能用一片光明来看待，毕竟产品切换至800V平台，意味着更高端、成本更高，这需要行业共同进步，以及电池成本预期下降，才有可能进一步普及。

就商业模式而论，快充的打通，目前来看会比换电更容易达到一些，且建站的选址、成本，理论上也会方便一些。被问及未来超快充会否开放给小鹏以外的用户时，小鹏补能业务负责人提到，这是“灵活”“可选择”的。至于蔚来的换电，规模的扩大，也必将和公司的利润挂钩，这并非“餐巾纸”这么简单的问题。

可以预见的是，很长一段时间内，慢充和一般快充仍是相对主流的补能方式，补能也绝非一个零和博弈的游戏。

然而，随着电池技术取得重大突破，一切讨论或也将被重塑。

文/电车情报局

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