在建成1000个超充站之际，小鹏对外发布了自己的最新补能战略，主角当然是5分钟补能200km的超快充。

超快充带来的，不止补能体验的提升，也有技术路线的争议，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏演讲时，就引申出“淘汰混动”的观点。

车企该不该做充电，快速补能有多爽，“淘汰混动”是否只是口嗨，关于这些，新电图逐一解答。

大前提：车企该不该做充电？

新能源车产销量的第一梯队中，特斯拉布局自营超充已久，比亚迪则把充电这件事“交给”基建、社会、用户。造车新势力中，蔚来主打换电同时布局充电，理想目前只有增程，而小鹏则是“All in”在超充上。

对于为何有的车企做充电桩有的不做，何小鹏用“拐点”和“能力”进行了概括。以小鹏为例，通过前期布局了1000个超充站，规模大概进入到1500—2000个超充站时会进入一个新的拐点。何小鹏还表示，即便是充电相对方便的今天，充电效率、长距离出行补能的问题都仍要解决。

节假日高速路充电桩排队的画面，令人印象深刻，至少证明了开电动车出远门绝非什么新鲜事了。何小鹏分享的一组数据也很有意思，小鹏过去已经为小鹏车主提供了301万次专享场站充电服务，47万次预约充电以及389万次是即插即充，而且高速充电的渗透率在今年大幅提高，但现在高速充电主要问题是不快，超快充正是解决痛点的关键。

再回到车企做不做充电桩的问题，何小鹏强调，对于10-20万元价格区间的车来说，可以不考虑超快充的基建，但相对越贵、越大的车越需要考虑。而且超快充本身就不单是桩的问题，简单来说车型也要有承受超快充的能力，所以何小鹏判断，相信国家的基建有一天会做好，但是在当前有运营的挑战、有服务的问题、有各种能力的不一致性，“这个需要车、桩全部一起改才有可能，只靠桩没办法。”

至于另一个该做充电的原因，则要“恢弘”一些，何小鹏说，在中大型车型上，有人走换电，有人走混动，有人走超快充，“我觉得没有对错，选择问题，条条大路通罗马，我觉得都是好的方案，只是我们相信超快充方案从中长期、从全球化角度、从能源安全角度来看，长线来看更合适一些。”

由于要布局S4超快充，小鹏超充站近期的建设，反而变慢了，原因就是要等S4上马，小鹏接下来要启动S4超快充电站的建设，而部分现有的充电站也会增设或改造S4充电桩。

焦虑变少了：5分钟补能200km很直观

在小鹏这场超快充发布上，最让人印象深刻的就是那“一刀未剪”的补能5分钟。

在广州花都一处小鹏超充站，小姐姐比较轻松地就能提起超快充的充电口，而在5分钟整的补能过程中，一辆还披着伪装的小鹏G9，足足把剩余的55公里续航提升到265公里，相当于五分钟补能了210公里。这个名为S4的充电桩，枪线的重量下降了36%，使用更方便。

即便考虑到数据有波动，这种补能速度也基本跟加油持平了，对于电量较低、着急补能的车辆特别友好，哪怕是加油，也还得下车结账，而超快充可以即插、即充、即拔，从体验上来说，确实得到提升。

何小鹏在发布会上提到，目前中高端纯电动车的真实续航，已经和油车的水平相当，但是充电速度的问题却仍是痛点。“完全在城市用车，平均一周1到2次充电，但如果往郊区开，你的感受会完全不一样，郊区不是没有充电，而是充电桩的速度非常慢，出去玩一次，来回充电基本要花7到8个小时，没有人可以接受。”何小鹏认为，对于20万以上的中高端车型，一定要有超快充。

新电图注意到，在补能开始一段时间后，S4充电桩的功率基本能在400kw以上运行，离480kw的最大输出功率也并不遥远。480kw是什么概念？目前特斯拉的V3充电桩最大功率为250kw，保时捷的Turbo充电桩为350kw。另一家宣布进军480kw超快充的还有广汽埃安，但量产交付上上还有待提速。

何小鹏认为，即便是现在的快充枪口，和超快充体验上也会有质的区别，“当你把这个车插上去，发现只要5分钟到10分钟，就能把续航从200km提高到400km的时候，跟以前等30分钟、60分钟的感受完全不一样，一年节约了差不多几十个小时时间。”

至于什么车型能享受到超快充体验？现在的小鹏车主可能没有这个“运气”了，因为G9将是首款支持超快充S4的车型，而小鹏后续的新车将全部支持S4或S3充电。

淘汰混动：从何说起？Cue到了谁？

超快充逐渐布局后，会对行业带来什么影响？何小鹏抛出的“淘汰混动”观点引起了争议。

有人认为这是造车新势力惯用的PPT“语不惊人誓不休”的伎俩，但何小鹏在发布会上说的几点，也值得探讨。

首先是超快充会让中高端纯电动车“更值钱”。

何小鹏不排除混动仍有很长期的生命力，但主要是在10-20万元的价格区间，理由是超快充的加速普及，会让中大型纯电车的“价值”会提高，翻译过来，就是中高端纯电车的“含金量”更高了。何小鹏还指出，如果未来电池原材料成本、智能化成本的价格进一步下探，智能电动车的价格、体验之间平衡度会更好。

其次，就是伴随充电效率提升，纯电动车的实用性也许比混动更高。

何小鹏分享数据时提到，绝大多数出行场景里面，纯电已经完全满足了用户需求，“实际上中国用户大部分开车的距离不超过300km，大部分是一周一充，或者一周1.5次充，90%的场景都是在城市和近郊，上下班或者去一下机场、去一下周边旅游，正常开到1000km以上的有，但是比例我认为小于5%。”

所以，在何小鹏看来，在过去的时间里面“城区用电、郊区用油”的混动逻辑，已经逐渐土崩瓦解，“很多买了混动的人适应了充电以后，最开始他会畏惧高速、老家、郊区可不可以充电，一旦他发现可以充电，他下一台车的想法是买一台纯电的更高续航的车。”

除此以外，纯电车一直都有安静、节费等优势，当纯电车续航和充电效率越来越高，充电布局越来越多的时候，性价比效果会明显增强。

最后，我们也想把何小鹏没有说的话延展一下，那就是淘汰20万元以上混动车型的话，理想、问界自然是最容易被Cue到的品牌，当然也包括部分比亚迪品牌的高端车型。

写在最后：一切要先论规模再谈“淘汰”

从现在来看，我们还难以判断小鹏的超快充，会否颠覆纯电动车的补能系统，但至少对于小鹏G9以及后续车型的用户而言，补能体验会大幅提升。

要真正让超快充发挥用武之地，规模是首要元素，小鹏官方的计划是，今年第三季度，小鹏汽车将从北京、上海、广州、深圳等G9订单前十名的城市开始铺设S4超快充设备，明年计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖；到2025年，有望再建设2000座小鹏超快充站，届时小鹏超充站将达到3000座。

何小鹏还补充道，超快充的目标重点会从只做城市为主，开始倾向于在高速出入口、旅游点、风景点、老家目的地等，与之配套的，还会在年内会推出下一代充电地图。

规划很美好，但是成本呢？何小鹏没有透露超快充单桩的建设成本，这里面还涉及到车辆平台、电池、供应链、安全等等一系列问题，都是妥妥的“花钱”项目，但对于小鹏来说，如果能把所有问题都解决，那么毫无疑问自己的“护城河”会变得更深。

至于能否“淘汰”混动，短期来看也只是一句口号罢了，近期的市场销量表明，混动车型的增速依然相当可观，且以比亚迪、吉利等自主品牌为代表的一系列混动车型，已经把油耗越做越低，用车成本已经得到很大控制，再说，混动的“绝无”里程焦虑，也仍非纯电可比，驾驶与乘坐体验，也有独到的地方。

最后的最后，小鹏接下来要解答的问题是，智能化之外，超快充能否成为自己征战20万元、乃至25万元、30万元以上市场的“胜负手”？毕竟从销量来看，7月“仅仅”破万的小鹏，仍有巨大的增长压力。

文/电车情报局

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