“谈自动驾驶，要不要谈钱呢？”，日前威马汽车创始人沈晖抛出了这样一个灵魂问题。有趣的是，一向善于自问自答的沈晖这次同样回答了自己的问题，大概的意思就是，目前的自动驾驶技术还达不到收费标准，谈钱不合适，不如先交个朋友。

自特斯拉开创了“软件收费模式”后，以自动驾驶功能包以及自动驾驶选配等方式进行收费的做法就开始风靡智能汽车圈，据了解，包括蔚来、极狐、极氪、广汽埃安等众多品牌，均在旗下车型设有该类型业务。

不过对于自动驾驶是否该收费这个问题，车企也开始有所考虑，在沈晖谈及该问题之前，小鹏曾宣布将XPILOT 3.0智能驾驶辅助系统由“付费升级”调整为标配，就此也成为了对高阶辅助驾驶系统进行收费之后又取消收费的车企。

那么“高阶辅助驾驶功能”该不该收费呢？车企们又是一种什么样的心态呢？

谈钱不合适，先交个朋友

沈晖在谈及自动驾驶该不该收钱的问题上，表示暂时不要：

不得不说，沈晖说出了一些关于自动驾驶的痛点，首先国内自动驾驶技术大多标榜L2+，换句话说，驾驶员依然要实时监控车辆，且大概率要负主要责任，此前海外特斯拉车主因使用自动驾驶致死两人，便被控诉为“驾车杀人”。

其次，自动驾驶的舆论造势确实很强，但在国内真的卖的好吗？特斯拉作为汽车软件付费开创者，其FSD功能在中国市场激活率仅为1％-2％，似乎正如沈晖所言“用户买单意愿不强”。当然，尽管现阶段自动驾驶在技术、市场方面均不成熟，但丝毫不影响车企为此造势，甚至贩卖期货。

国内所谓高阶辅助驾驶功能包这类的功能大多需要消费者多付几万元。在宣传中，车辆被放任方向盘，穿梭在停车场、公路、高速公路等场景如入无人之境的案例比比皆是。当然，这些还算实际，特斯拉的FSD，极氪汽车的ZAD智能驾驶辅助系统完全包、极狐阿尔法S华为HI版的城区智能巡航以及智驾导航辅助功能某种意义上都算是一种期货，“待升级”状态下的他们依旧需要消费者进行购买。

而在沈晖上述的表态中不难看出，目前自动驾驶由于技术、消费者意愿等方面原因，过早谈钱，并不利于自动驾驶的普及，现在的消费环境下，免费提供，给消费者增加信心，比和消费收钱，更重要。

其实，小鹏汽车和理想汽车也是类似观点，小鹏汽车将XPILOT 3.0智能驾驶辅助系统取消时称“为了实现高等级智能辅助驾驶向更多用户的普及，助力智能驾驶下一步提速发展。”理想汽车创始人直言：“自动驾驶或者说辅助驾驶应该是智能电动车的基础性系统，而不是增值服务”。

先交朋友，再“宰”朋友？

既然先期免费自动驾驶功能是为了交个朋友，普及自动驾驶功能，那么交了朋友之后呢？或许特斯拉CEO埃隆·马斯克在带货FSD时的回答会成为最终答案——“等实现的时候，价格一定会上涨。”而他所指得到实现，当然是完全自动驾驶。

而沈晖话术中的“暂时不要”也似有所指。诚然尽管自动驾驶的技术以及市场尚不成熟，但仍然是车企重要的收入来源，同时也是他们未来的收入来源。2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，增加65%，彼时的马斯克直言“随着时间推移，FSD将会成为特斯拉收入来源的最重要部分”。

而蔚来创始人李斌以及小鹏汽车创始人何小鹏也曾说过类似的话，蔚来在发布ET7时同时推出了NAD服务订阅模式，消费者每月支付680元，按月订阅ADaaS。蔚来创始人李斌表示：“ADaaS收入将是蔚来汽车毛利的来源之一。”已经为自动驾驶普及做出贡献的小鹏汽车创始人何小鹏则曾经说过，“XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《道哥说车》编辑表示，小鹏标配高阶辅助驾驶，可能是其市场策略，为提升销量或者影响。最终该功能还是要被单列出来进行收费的，如果价格过高的话可以分成几个不同的功能包适应不同用户的选择，就像特斯拉的自动驾驶功能一开始也是免费的，后来也是设计了两个不同价格区间的功能包。“把它的这个价值发挥到最大，尽量的提高他的营业收入，来争取更多的用户是车企的最终目的”。

文/道哥说车 听风吟

文/道哥说车

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