暂时的领先，还是绝对的超越？

4月车市销量正式公布，未出所料，当月零售104.2万辆，同比下滑35.5%，厂商批发94.6万辆，同比下滑43.0%。

“双下滑”，而且是大幅度下滑。原因很清楚，疫情在各地散发，消费者进店、成交，车辆运输、生产，皆受到了影响。

停工停产，产量损失有多大？

这个月的销量盘点，我们特意拉出一张图，是由乘联会制作的产量分析表。

这次疫情的重灾区，先后发生在吉林、上海。而这两处，恰好是我国汽车产量相对集中的地方，吉林长春有一汽-大众，上海有上汽大众、上汽通用、特斯拉等。

停工停产，4月产量大幅下滑。乘联会数据显示，当月狭义乘用车同比下滑41.1%，环比下滑46.8%。

需要指出的是，疫情并不仅仅影响吉林、上海“当地汽车厂”的生产。由于汽车产业链既深且广，常常“牵一发动全身”。这些地方的零部件企业停产，同样波及全国的汽车生产。

上海地区汽车工业发展较早，几十年来，已经形成了较为完备的零部件产业布局。诸多零部件企业，尤其是一线国际供应商，多选择在上海，或长三角地区建厂。

可以说，上海在汽车产业链中，处于较为关键的枢纽地位。此处深陷停产漩涡，全国汽车产量亦备受影响。

榜单排名，比亚迪冲到第一

在阴霾重重的4月，也有非常亮眼的一幕。比亚迪以10.5万辆的销量成绩，占据了零售、批发双榜单第一。

纵使4月颇为特殊，但比亚迪仍然创造了历史，宣告了自主品牌新一轮的崛起。

月度销量榜单的前三名，一直没有太多的悬念，基本被一汽-大众、上汽大众、上汽通用3家包揽。吉利汽车、长安汽车偶尔闯进第三，也只是时光的匆匆一瞥。

这次，比亚迪一口气冲到第一，非常难得。而且，比亚迪并非险胜，在其他品牌纷纷下跌的情况下，销量同比翻番增长，超过10万辆。

为什么比亚迪可以创造历史？至少有3个方面的原因。

1、比亚迪生产保住了。众所周知，比亚迪有点“轴”，偏偏要自建供应链，尤其在动力电池、半导体等领域布局甚广。毕竟，都是自家产的，调货、保供，自己说了算。同时，西安、长沙、深圳基地受疫情影响不大，产线未停工，产能保住了。

2、比亚迪销售端“多点开花”。整体来说，受疫情冲击最大的是一二线城市。比亚迪虽以新能源见长，但销量占比并非押注于一二线城市，“下沉路线”做到了“多点开花”，在三四线城市的广泛渗透，保证了进店量，也就保证了成交量。

3、比亚迪的品牌价值做起来了。一个有趣的观察：如今比亚迪的用户，有很多来自于合资品牌。就品牌价值而言，比亚迪开始比肩于主流合资品牌。这也是一个大趋势，自主品牌越来越不掉份了，与合资品牌的差距越来越小。

另外，开年迎来一波电池涨价。比亚迪自产电池，有更强的成本消化能力，旗下混动车型占比不小，电池用量可控，所以，终端涨价幅度尚好。在品牌价值做起来之后，更能最先抵消电池涨价的负面影响。

新能源，仍然是香饽饽吗？

4月，新能源批发销量为28万辆，同比增长50.1%，环比下降38.5%；零售销量为28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%。

在疫情的冲击下，新能源同样受到了影响。只是，有的逆势上涨，有的顺势跟跌，在销量层面出现了一定的分化。

上文提到比亚迪，纯电、插混双线并行，揽获榜单第一；奇瑞、广汽在新能源层面，当月销量也纷纷超过万辆。由于自主品牌在新能源上做得更好，“4月自主品牌新能源渗透率超过48%”，也使得自主品牌在整体市场中的销量份额达到了46%，同比增长超9个百分点。

新造车势力中，“分化”同样明显，哪吒、零跑表现较强，“蔚小理”环比下降较大。

站在今天来看，新能源市场有几个特点：

1、电池成本居高不下，诸多品牌已宣布车型涨价，但涨价的负面影响暂没有浮现出来。主要因为涨价前订单非常火爆，目前订单比较充足，仍处于消耗订单库存期。

2、一二线城市受疫情较为严重，而不少高端纯电动车，以一二线城市为主销市场，所以，4月很多高端电动车品牌销量下滑明显。

3、油价上涨，PHEV插混车型的节能优势逐渐被认可，同时，电池涨价，插混车型相比纯电车型的涨价幅度较小，由此，插混车型在今年的增长可能会更加明显（4月，PHEV销量同比环比强于EV）。

写在最后：进入5月，疫情形势走向明朗，复工复产循序渐进。吉林长春的汽车制造已快速恢复；上海部分企业也于4月中下旬逐渐复工复产，5月更趋改善。

生产供给、渠道销售，在未来两个月，将慢慢回血。不被大风刮倒，我们也终将战胜困难。

本文作者为踢车帮 曹安

文/踢车帮

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