汽势Auto-First |赛江南

1月18日举行的汽势家年华2021-200汽车创新营销盛典上，汽势Auto-First总编辑周光军表示，汽车新媒体不新就不可能虎虎生威，不能与汽车行业新旧动能转换同频共振的新媒体没有未来。

周光军在“2022抒写中国汽车行业的水木年华”主题演讲中，阐述了他对当下汽车行业的认知，以及对今后一个时期汽车媒体发展趋势的看法。

从线下到线上，从老舍茶馆到云端相聚，只是地点的变化，不变的是汽势家年华家里人聚会的初衷，以汽势的方式参与中国汽车产业的每一步进程。

最近几天，汽车企业陆续公布的业绩表，表情丰富像个表情包，有的销量逆势增长，有的经营质量明显提升，在疫情反复的共性因素下，在芯片不足的行业特性因素下，在每家企业并不相同的个性因素下，每一位汽车人干的都很苦，但干的都很好。

2021年的中国汽车有三看，看芯情、看核酸次数、看人来人往。

第一看，看芯情：2021年汽车圈最大的“瓜”是芯片。靠芯片分胜负，有人不服，胜之不武，不服不行。一枚小小的芯片，像苍茫大地落雪有痕，有人因芯而兴，有人因芯而衰。芯片之下，险象环生。

第二看，看核酸次数：“阴着”的核酸报告、绿着的绿码、健康宝，成为中国汽车人标配的三件套。这一年，不知道您做了几次核酸。我知道的，小鹏汽车副总裁李鹏程，2021年的核酸次数是38次，这是一个挺让人辛酸的数儿。有些自嘲的李鹏程说，次数看多，价格看落，核酸价格从第一次的280元直线下降到40元。并不能确定李鹏程的核酸次数是否汽车人之最，但一年八测十测是汽车人的普遍。按照“非必要 不出行”原则，李鹏程们的每次核酸报告，都是汽车人“必须出行”的证明书。

第三看，看人来人往：姜德义创造了执掌北汽集团后，汽车掌门人“不露面”的历史纪录；上汽陈虹、广汽曾庆洪临届退休再续约；徐建一狱中忏悔，东风公司打虎拍蝇，祁玉民落马；执掌并不长的阎秉哲临阵脱手，华晨再换帅；安铁成让中汽中心有了新模样、付炳锋、沈进军等行业协会机构，出色回归智囊角色；尹同跃带领奇瑞迎来累计1000万辆；做大了的李书福费尽心机让吉利走在由大向强的科技转型路上；魏建军打造中国汽车品牌的长城，徐留平让中国一汽延续风景这边独好……

大企业掌门人沧海乘风，新势力领军者直挂云帆。

理想、小鹏、魏派等以个人名字命名的汽车品牌，回归、接轨国际汽车品牌的原本模样，奔驰、标致、法拉利等如雷贯耳的汽车品牌原本就和个人同名。蔚来李斌不再是“2021年最惨汽车人”，华人运通丁磊破茧成蝶，霸榜50万元以上豪华电动车。

李宏鹏去了万达；马振山加盟奇瑞捷豹路虎；樊京涛拯救极狐；向东平兜兜转转去了江铃福特；胡俊另起炉灶筑电动屋；陆逸履新长安福特；俞经民执掌上汽大众销售公司；贾鸣镝执掌上汽奥迪……

更有一些新汽车人走到台前独当一面，郭永锋执掌一汽-大众销售公司；胡绍航极速融入一汽丰田；孙亦炯主政上汽荣威；张亮让MG有板有眼，刘宇、巩月琼升任北汽集团副总经理。更喜80后、90后任要职、担重任，开跑中国汽车青春接力。

车轱辘往前转，汽车人向前看。

2022年，汽车看点多、事儿不少。

疫情常态化、缺芯不听话，汽车行业也是一个小哪吒。中国汽车工业协会和乘联会数据均显示，2021年中国汽车产品规模双双突破2600万辆，近三年来首次销量转正，同比3.8%的微增长含金量足。中国品牌市场率逼近50%，创历史新高，长安、长城、吉利、奇瑞年销量均超过或接近百万辆规模。

新能源渗透率喜人逼近30%，总量达到标志性的350万辆。“蔚小理”带动新能源汽车品牌集体换道超车。哪吒、威马、爱驰，各有门路，批量出口欧洲的爱驰成为中国品牌新能源车的代名词。新势力、新实力、新品牌，琳琅满目，只是有人领跑，有人陪跑。

消费需求升级写在人们脸上。豪华品牌市场整体销量超过330万辆，奔驰、宝马、奥迪传统三强演绎强者恒强，囊括了其中的超过230万辆，雷克萨斯和凯迪拉克都超过20万辆，沃尔沃、林肯等品牌基数渐大，增幅“豪横”。

首屈一指看股比放开。

起亚以近3亿元获得东风公司转让的25%股份，成为继四川现代、宝马之后，第三家增持合资企业股比的企业。是第三家，却肯定不止第三家。伴随着对等合资股比50:50政策放开，更多外资公司提高股比只是时间早晚的事儿。体量最大的大众汽车虽然没有露出动南北大众股比的迹象，但是对未来业务投资的天枰已经倾向江淮大众。走不下去的一汽马自达与长安马自达的合并，虽不属于此范畴，但是也发生在合资股比的大背景下。类似的还有南北本田、南北丰田、两个福特等，会不会提升股比，都是“保不齐”的事儿。

股比放开后，一定是不讲究对等了，有多少股份就有多少话语权。中方起什么作用，有什么能力，扮演什么角色，都是2022年看点。合资股比放开，远不是外资提升股比那么简单，独资企业的出现也是大概率的事情，也只是时间的问题。

看有效转型。

传统车企无不面临着更好面向市场、面向消费者的转型。不转不行，怎么转行，家家车企都有本难念经，如何把经念“精”不念歪？

汽车发明者的奔驰从“电动优先”到“全面电动”的转型任务之重、魄力之大比变脸还快；奥迪给出了2030年停产燃油发动机的时间表；宝马则表达了向市场提供25款新能源车的壮志雄心。不幸的是，在中国市场，豪华品牌电动车没有品牌优势，他们既没有认识到中国消费者对新能源车认知的颠覆性，也没有更好的破解之道。

传统车不放弃，新能源大投入，是传统汽车企业的两个战场。转型中的传统车企，这时候最难熬。大把的银子投下去可能连个水响都听不到。大众汽车多款ID.车型在欧洲攻城拔寨的事实说明不了什么，中国消费者的认知和欧洲已经绝缘、绝交。认识不到这一点，等待大众的不止是销量下滑。

看产能放空。

一个严峻的事实是，汽车产能整体过剩将成为很多企业的包袱。华人运通用东风悦达起亚工厂代工，小鹏汽车用海马郑州工厂代工，理想汽车甚至买下了象征着北京现代荣誉殿堂的顺义一厂……

“个儿最大”的南北大众销量330万辆，近半产能放空，北京现代卖了一厂，产能利用率仍然不高，30万辆销量的长安福特，产能是销量的一倍还多。成都为新冠疫情的密接创造了“时空伴随者”的浪漫表达，而各个车企的产能放空却是“同一时空的不同轨迹”。

看新旧交替。

新旧动能转换势不可挡，倒也不是今年的事儿，也不一定非得有个明确的时间节点，这是一个不可阻挡的过程。渗透率、350万辆，成为新能源车的时代标志。中国汽车工业协会预言，2022年新能源车有望达到500万辆。这意味着整体汽车市场将“五分天下有其一”，新能源车占整体市场的25%，气候不小，传统车企能分多少羹说不好，也不好说。

看整体大盘。

芯片问题还将得到延续，还将是2022年的看点。问题是，假若没有这些问题，消费需求的势能是不是还强劲不能忽视，需要正视。疫情反复、经济放缓等客观因素导致居民储蓄率创新高，也就是说不是老百姓没钱了，而是不敢乱花钱了。这些经济层面的不确定性反馈到汽车行业会有滞后效应。

2022年中国经济的总基调是稳中求进，作为经济支柱产业的汽车，同样要强调以稳为主，稳重求进。疫情、芯片等因素，叠加出巨变。改变了汽车行业的日常，改变了汽车新旧动能走向，改变了汽车发展方向，这种改变，只会加剧。

2022年汽车媒体看汽势，有汽势。

2021年，汽势三时而立；2022年，汽势肆意绽放。

就像汽车行业的新旧动能转换一样，新汽车不新没未来，新媒体不新同样没未来。

汽势生而创新，新在TB TC兼具，新在业态，新在表达，新在认知、新在行动。实际上，汽势生而新颖，也脱颖而出，汽势APP、汽势视频、汽势直播、汽势公众号、汽势小程序、汽势网，六大业态，一个平台。

超过300+的新媒体入驻汽势APP，中国车企官微全覆盖，实时24小时更新的汽势APP等等，汽势不仅占领了创新的高点，而且站住了，也高位运营，高效运作，迎来了汽势发展的高光时刻。

2022年，汽势将更加深耕细作、向新而行，做数据积累、做流量，而汽势能做的远不止这些，汽势更注重与医疗健康、旅游等行业的跨界，出圈破圈，这是更有效、有用的解决方案。对车企而言，能竖品牌，能卖车。

一网、两端、六业态、多矩阵的垂直类平台，聚焦移动，视频优先、图文兼具、深度启迪、海量信息、有效有用，快、准、稳、深的理念，聚焦产业，深耕行业，赋能企业，服务受众。

共同富裕、双碳目标、生态文明等新时代的大背景，以及后浪Z世代、消费升级、新旧动能转换、企业转型等行业的课题，在汽势总能看到巧表达。

这两年有新冠、有芯片等不利因素，过两年一定会有别的困难，挑战年年有，应对的办法就是用科学的方法解决。

疫情、芯片是点，网络是线，行业是面，点、面的中枢是线，用好互联网，用足大数据，汽势有想法、有办法、有打法。

在这个没有标准答案的时代，唯一的答案是勇于探索、大胆行动。

2022年是生肖壬寅虎年，壬为水，寅为木，因此是水木之年，希望中国汽车行业、汽车产业，汽车人，生肖虎年，虎虎生威，水木年华。