激光雷达，曾经被大洋彼岸的马斯克称之为“只有傻瓜才会用”的东西，如今却成了众多国内车企的香饽饽。不同于特斯拉对激光雷达的嗤之以鼻，国内车市则将激光雷达奉为智能驾驶战场的制胜法宝。有没有激光雷达、激光雷达的数量，仿佛一夜间成为了判断辅助驾驶能力强弱的重要依据。

如果说2021年是激光雷达的量产元年，不如说2021年是激光雷达的内卷元年。

沙龙汽车在刚刚结束的广州车展推出第一款品牌首款车型——机甲龙，宣称该车型为全球首款搭载4个激光雷达，更是全球唯一通过激光实现了全视角覆盖。不管是不是“全球首款”，至少机甲龙是目前已经公布的车型中搭载激光雷达数量最多的车型。难怪其在发布预热海报上傲娇地对其他车企喊话“4颗以下都闭嘴”。

据统计，目前覆盖国内所有智能电动车品牌几乎都推出了搭载激光雷达的新车型，包括最早打响激光雷达之战的蔚来ET7，以及小鹏、威马、智己等品牌。从以下统计可以发现，这些车型的交付时间基本都在2021年底至2022年，而售价几乎在40-50万之间。

吹捧与诟病

由此激光雷达再次被推到了风口浪尖。有人吹捧，有人炮轰，可不热闹。

吹捧的原因，是因为它是一种通过发射激光束来测量周围环境物体的距离和方向，从而判断车辆与障碍物相对位置的感知工具，它有着探测距离长、精度高、反馈数据多和对弱光更敏感的优点，它和毫米波雷达、超声波雷达、AD摄像头联合使用，会大大增强车辆的感知能力与准确度，提高车辆的辅助驾驶能力，是实现高阶自动驾驶的“必备神器”。

根据不同技术路线，激光雷达可大致分为：机械式、半固态、固态三种。

机械式激光雷达，是最早进入市场、最成熟的一种技术路线。它是指的在垂直方向上排布多束激光器、通过电机带动光电结构 360°旋转，从而化点为线形成三维点云的方案，其线数与分辨率成正比，具有高分辨率、高测距的特点。不过，因为对装配要求高，机械式很难做到量产，例如，Velodyne 32线激光雷达HDL-32E，就需要32组发射光源与32组接收光源进行一一对应调试，容易出故障。

以速腾、禾赛为首的国内厂商，已经抢先布局了半固态激光雷达。半固态激光雷达，因为可转动的部位更少，也就越稳定，制造成本越低。比如转镜方案中，它的收发模块保持不动，电机在带动转镜运动的过程中将光束反射至空间的一定范围，从而实现扫描探测。而微振镜方案，则采用高速振动的二维MEMS微振镜实现对空间一定范围的扫描测量。

起售价不到20万的小鹏P5，搭载两颗来自大疆Livox览沃的HAP激光雷达，属于转镜半固态激光雷达的一种。但是，HAP激光雷达的一个不足之处在于缺乏实时性，点云密度会受扫描时间影响，往往呈现出中间的密度最高，周围逐渐较低的点云特征（呈菊花状）。

这就像动力电池一样，车企和厂商一方面是改善低成本产品的性能，另一方面也会寻求更理想的终极方案。禾赛科技对外宣称：“Flash、OPA等纯固态激光雷达设计中没有任何运动部件，理论上体积可缩到所有方案中最小，一直被认为是车载激光雷达的终极形态”。但是，由于目前基础元器件技术限制，Flash方案的产品探测距离远不如MEMS或机械式，主要用作补盲雷达；OPA方案距离产品量产还有很长的路要走，相关的样机还处于很早期研发阶段。

目前激光雷达技术路线的竞争格局还未明朗，车企已经提前布局，纷纷与不同的激光雷达供应商牵手，希望能占领先机，一来可以共享激光雷达供应商未来增长的红利，二来可以为自己企业的车型锁定可靠的关键部件的供应商，最关键的是，车企通过这种方式拥有了更大的议价空间，可以在很大程度上降低激光雷达成本。其实这与当年车企牵手宁德时代等电池供应商有异曲同工之妙。

而炮轰激光雷达的原因，当然是它的高成本与低可靠性。这也无可厚非，毕竟对于厂商来讲，成本永远是勒在他们头上的一道“紧箍咒”。根据一项调研结果，眼下可量产激光雷达的平均价格为1000美元左右。激光雷达属于一种集光、机、电一体化的精密传感器，内部有数百个细分器件，在生产工艺上，物料成本和设备调试成本都很高。

另外，激光雷达越多，辅助驾驶能力越强这个命题也被人越来越诟病。其中，特斯拉绝对是反激光雷达的急先锋。放眼全球，目前坚持在辅助驾驶上采用纯视觉方案的，仅有特斯拉一家。特斯拉甚至激进到要把毫米波雷达都去掉，理由是不需要可能会发生冲突的两种信息。

特斯拉这么做的底气在于，它有足够的人工智能算法、超级计算机、软件模型创新，能够根据二维图像算出三维空间距离，而且经过深度训练后的精准图与采用毫米波雷达无异。

纯视觉道路虽然理论上可行，但是有几家企业能拥有特斯拉背后庞大的技术体系和强大的基础能力。其实，随着激光雷达越来越便宜，特斯拉能算出距离，我们也能凭借全球无可匹敌的工业化能力用激光雷达测出距离。算法能力的 buff+不断下探的成本+天然的营销卖点，这就是中国本土车企们在激光雷达上的优势。

不过目前来看，众多厂商也只是把激光雷达装上去了，在算法这一块上并没有跟上来。而激光雷达也只是个“眼睛”，还需要把这些眼睛得到的数据，利用大脑的计算分析出来，用于自动驾驶，才是真正到位，有价值。但是当同行们都用上了激光雷达，你不上，那证明你不行，那就没法卖车了，毕竟没有谁有特斯拉这样的号召力，不上激光雷达也不愁卖。

巨型市场形成中

车企的内卷行为使得包括法雷奥、大陆、威力登、Luminar在内的多家供应商，正在为激光雷达传感器巨大的增长需求做准备。

法雷奥首席技术官杰弗里-布科特表示，预计自动驾驶汽车激光雷达市场，将从2025年左右开始激增；在2025年至2030年间翻两番，最终全球市场总额将达到500亿欧元。“到2030年，90%的汽车将拥有ADAS功能。”布科特补充说。

上个月，法雷奥推出了第三代激光雷达传感器系统。“将于2024年开始商业化的新一代产品，分辨率提高了12倍；射程延长了3倍，能够看到200米以外的物体；视角比目前的产品宽2.5倍。”法雷奥方面表示。

国内企业方面，华为去年12月发布的96线车规级的激光雷达产品，一经亮相就震惊了整个激光雷达和电动汽车行业。并且华为给出了一个不可思议的价格，200美金一套，而且在两年内还要把价格做到100美金以内，就有可能会大幅提前L4级别以上的自动驾驶商业化，可以说这将会改变整个行业的格局。

华为96线车规级中长距前置激光雷达也已搭载于极狐阿尔法S华为HI版车型上；除了北汽集团，华为还与一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团、广汽集团、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等车企达成合作，共建“5G汽车生态圈”。

此外，速腾聚创、禾赛科技等本土公司均提供“硬件+算法”一体化自动驾驶解决方案，希望以低线束、低成本、量产化的激光雷达产品打通市场。

2020年，禾赛科技推出128线激光雷达，实现了高性能与低成本的结合。目前，禾赛科技自主研发的激光雷达Pandar40已经装在了硅谷、底特律、匹兹堡及欧洲和中国各地的数十家顶尖自动驾驶公司的无人车上。美国加州现有获得无人车公开道路测试牌照的高科技公司中，超过1/3已经是禾赛Pandar40的付费客户。

速腾聚创为客户提供多种智能激光雷达系统解决方案，产品技术包括：MEMS与机械式激光雷达硬件、硬件融合技术、AI感知算法等。4月19日，速腾聚创与斑马智行、AutoX达成战略合作，三方将在操作系统、融合感知、自动驾驶AI算法等方面深度合作，打造基于人机共驾的新一代智能座舱。

根据华为计划，等效96线激光雷达的价格将要下降到200美元/台，未来目标是将价格下探到100美元/台，解决激光雷达上车的成本瓶颈，为L3级及以上高级别自动驾驶汽车的量产提供可能。激光雷达才能从目前的内卷走向正常有序竞争。幸运的是，我们不需要为这一天到来等待太久。

百姓评车

不得不承认，激光雷达这片因智能而“燃烧”的蓝海已经因为消费需求的升级变得鲜红起来。当下，国内的激光雷达市场正经历着与动力电池几乎一致的技术路线转变历程。在超过百亿美元规模的全球激光雷达市场中，谁会成为下一个行业巨头，我们拭目以待！

文/百姓评车

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