美国是否像格劳乔·马克思（Groucho Marx）在1961年的电视节目中说的那样，对汽车有着长达一个世纪的“热爱”？还是说这种关系更像是一种日渐有毒的强迫婚姻？

弗吉尼亚大学历史学教授彼得·诺顿（Peter Norton）在其职业生涯中一直主张的是后者。他的第一本书《对抗交通》（Fighting Traffic），聚焦于20世纪20年代，描述了一个由汽车、石油、橡胶和建筑行业组成的团体，诺顿称之为“汽车界（motordom）”，它如何组成一个战略联盟，以确保车主能快速驶过美国的城市。由此产生的无序扩张、以自我为中心的规划和政策，以及不充足的交通，往往使驾车出行成为唯一可行的选择。

诺顿的新书《自动驾驶：高科技驾驶的虚幻承诺》（Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving）探讨了汽车是如何在随后的几十年里保持其主导地位的，尤其是在城市里。他把重点放在了“汽车界”的技能上，利用新技术描绘出一幅即将到来的汽车天堂景象，包括当前对自动驾驶汽车的流行兴趣：

“尽管高科技驾驶的愿景各不相同，但有一个共同的主张：通过传感器数据、最先进的硬件、机器学习和数字网络，车载电脑将为我们驾驶汽车，比我们能做到的更好，比我们想象的更快。

“然而，尽管过去二十年来技术取得了非凡的发展，但普及自动驾驶的实际可能性仍然难以实现。高科技的‘解决方案’应该提供预期的交付，但总是遥遥无期。然而，真正缺乏的不在于技术，而在于抱负本身。

“与此同时，所谓的解决方案承诺最终结束我们所有的痛苦，却让我们偏离了交通充足：一种每个人都能满足自己实际需求的平凡状态。”

所谓“交通充足”（transport sufficiency），就是让人们至少可以选择乘坐公共汽车或骑自行车，而不会牺牲时间或人身安全。诺顿表示，通过专注于技术，“汽车界”成功地阻止了美国人追求更平凡、更容易获得的移动解决方案。

彭博城市实验室（Bloomberg CityLab）的大卫·齐珀（David Zipper）最近与作者探讨了自动驾驶的魅力以及打破美国人开车习惯的斗争。为了清晰起见，我们对谈话内容进行了浓缩和编辑。

Q：你的第一本书《对抗交通》主要讲述了汽车在战前美国的作用，而《自动驾驶》则深入研究了战后时期，以及当代关于自动驾驶汽车的争论。为什么改变了时间阶段？

A：嗯，我一直看到自动驾驶汽车推动者在做宣传，而他们的观众却把这些宣传当作全新的东西。对我来说，自动驾驶汽车的宣传就像《飞出个未来》（通用汽车公司为1939年世界博览会举办的一场展览，描绘了一个汽车乌托邦），甚至一点都不可信。

我会说，“等一下，我以前见过这个。你展示的是一个完美的未来，由最新的汽车技术提供，你以一种可信的方式展示它。”我写这本书是因为我觉得我们这次有机会不被市场营销所欺骗，避免陷入深深的陷阱。

Q：《自动驾驶》的核心论点之一是，“汽车界”这样一个希望人们购买更多汽车的企业利益联盟，一直在对技术做出未兑现的承诺。为什么“汽车界”不为不断失败的愿景付出代价呢？

A：“汽车界”的基本宣传是，有可能出现这样一个城市，你可以在任何时间开车到任何地方，并且在到达那里时免费停车。这种愿景是销售高科技驾驶和销售汽车依赖之间的共同点。《自动驾驶》的问题是一个具体的问题，关于“汽车界”如何保持这种可信性。

部分原因在于，每一项令人惊叹的创新都能让“汽车界”恢复信心和信誉。这些公司意识到，你必须能够展示一项你的用户并不真正理解的新技术。

无论是雷达、集成电路还是机器学习，这些都是惊人的技术。它们有令人眼花缭乱的效果，而大众的怀疑论之所以下降，是因为它令人印象深刻。但这种印象会成为一种手段，让你难以置信的宣传变得可信，即使它并非有据可依。

过度承诺之后会有一段时间间隔，你会在一个低谷中停留10年左右，然后你就会走出低谷。

Q：让我们再谈谈你对自动驾驶汽车的怀疑，因为你在书中似乎提出了两个不同的论点。“汽车界”是否一直未能兑现其在新技术方面的承诺，并将在自动驾驶汽车方面再次这样做？还是你担心自动驾驶汽车会普及，城市会因此遭殃？

A：对于自动驾驶汽车来说，两者都是：它不能实现，但这些公司会制造问题，因为他们无论如何都会追求它。如果外科医生做了侵入性手术，但没有效果，他会对你的身体造成很大伤害，而不是治愈你。

为了给汽车创造空间，圣路易斯或辛辛那提等没有汽车的城市被破坏了，这并不意味着对汽车的依赖满足了它的承诺——但它确实意味着，这种信念具有深远的破坏性。

Waymo喜欢宣称自动驾驶汽车现在已经成功了。它成功的原因是，这些东西必须经历一个地狱般的环境，亚利桑那州的钱德勒。

这里密度太低，除了驾驶之外，其他任何事情都做不好，每条住宅街道都太宽，非住宅道路都是带有转弯车道的多车道主干道，每个目的地都被一个巨大的停车场包围。

如果这是你为自动驾驶汽车工作所必须创造的东西，那么这是一个得不偿失的胜利。这不值得。

如果我们能回到20世纪90年代，听到普渡制药公司谈论奥施康定能解决每个人的问题，我们会义愤填膺。我们在阿片类药物方面已经上当了，我们不必在自动驾驶汽车方面也上当。

Q：在你的书中，你还将自动驾驶汽车研究与上世纪50年代烟草公司资助的健康研究进行了比较。你的意思是自动驾驶汽车公司知道他们的产品会损害社会，但仍然坚持前进吗？

A：是的，我就是这个意思。虽然说自动驾驶汽车公司“知道这一点”可能有点不公平，因为他们真的不在乎。他们试图在激烈竞争的环境中取得领先，而关注现实的公司将成为输家，因为这将限制其部署。

优步必须知道，在坦佩，它每天都在拿生命冒险。在2018年其原型自动驾驶汽车撞死伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）之前已然如此。但优步也很聪明，因为它认识到，任何不冒险的公司在自动驾驶汽车行业都没有未来。

Q：你所描绘的前景相当黯淡。你认为美国人经常被汽车所蒙蔽，而我们现在又在经历这个过程。但是交通部部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）现在谈到了重新平衡开车、骑自行车和步行的必要性。越来越多的城市居民和政策制定者似乎在说：“我不希望我的城市有更多汽车——自动驾驶、电动或其他——因为这不是一个可扩展的解决方案。”我们变得更聪明了吗？

A：我们必须小心，因为我们以前经历过。例如，在20世纪70年代早期，我们的交通部长约翰·沃尔普（John Volpe）说我们需要停止建设高速公路。当时的第一位环保局局长也在谈论减少开车。

Q：我们在20世纪70年代早期有一个自行车大热潮，就像现在一样。

A：没错，很明显我们很快失去了那种动力。我们必须对“汽车界”的战略保持高度警惕，因为他们决心将“移动”转变为一种适合自己的商业模式。

他们谈论的是“移动即服务”（Mobility as a Service）的未来，自动驾驶汽车可以随时随地搭载你。当然，这些车辆会损耗，需要更换。

Q：你的倒数第二章以“不要被愚弄”结束。你希望读者如何处理你与他们分享的信息？

A：我希望读者能对问题是什么做出重要的区分。香烟提供了一个历史教训。1964年卫生局局长的报告出来时，烟草公司想要进行的讨论是，“我们如何使香烟安全？”这是把问题搞错了。真正的问题是，“我们怎样才能摆脱香烟？”

现在汽车所面临的情况完全相同。“汽车界”在问：“我们如何让汽车依赖发挥作用？”而真正的问题是，“我们怎样才能摆脱对汽车的依赖？”

这并不意味着要把我们从所有的汽车中解放出来。它将我们从一个世界中解放出来，在那个世界里，如果你没有车，你就注定要失败，因为你不能去工作。

对汽车依赖的适应就是对汽车依赖的永续。这句话既适用于对传统汽车的依赖，也适用于对高科技汽车的依赖。

编译 / 朱 琳编辑 / 涂彦平设计 / 师瑜超来源 / Bloomberg，作者：David Zipper

文/汽车商业评论

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