9月15日，官宣已久的小鹏P5在万众期待的目光中正式上市了。消费者对于它的期待几乎全部来自于激光雷达传感器，作为全球首款搭载激光雷达的量产车，小鹏P5的XPILOT 3.5是证明「雷达感知派自动驾驶」的最佳舞台。

事实上，包括蔚来和极狐等品牌在内，大多数厂商都选择了以激光雷达为主要传感器的自动驾驶解决方案。大家似乎达成了一个共识——激光雷达的成本更高，识别效率更高，应用更加广泛，所以作为自动驾驶的主要传感器再适合不过。而选择视觉派（摄像头）的特斯拉，无非就是想要降低成本赚更多的钱而已。

但，事实真的如此吗？

近些年自动驾驶的话题热度已经上升到了社会级，车企都想从这波热度中分一杯羹。可如果拿不出切实可行的方案，又会被网友戏称为「PPT产品」。于是，激光雷达就成为了最好的载体。

车企想要表达的意思是——由于目前激光雷达的技术尚不成熟，所以量产还有一定难度，但我们已经有了正确的研究方向。随后，各种资本涌入市场，消费者的热情转化为真金白银，让自动驾驶的热度更上了一层楼。同时，这也引发了自动驾驶不同流派之间无休止的争论。

说的假大空一些，既然大家都是为了推动行业的发展，那任何一种不成熟的技术都不该被嘲讽。尤其是在激光雷达热度空前高涨的今天，我们更应该冷静的看待产品的优劣势。至少从技术的角度，消费者为包裹着热情的产品降降温并不是一件坏事。

激光雷达有自身的优势，但它所面临的困境同样不能忽视。如何突破重重阻碍，才是发展自动驾驶的过程中最关键的一环。

●激光雷达的前世今生，以及它在无人驾驶领域的应用

与汽车的很多技术一样，激光雷达属于下放式的产品，它在早期只出现在了军事和航天领域。1969年，美国阿波罗11号登陆月球成功。美国人在月球表面安装了一套后向反射器装置，并从地球向该装置发射激光，于是人类首次获得了精确的地月距离。

这是激光雷达首次应用在航天领域，也正是从这时开始，激光雷达被广泛应用于各个行业。

其实在九十年代末，无人驾驶的概念已经在欧美等发达国家逐渐流行起来。到了二十世纪初，很多国外的组织和机构已经开始举办无人驾驶挑战赛了。比如在2004年～2007年之间，DARPA（美国国防部先进研究项目局）组织了一个无人驾驶技术的比赛，而大部分参赛车辆均使用了激光雷达。

事实上，激光雷达本身的硬件基础并不算高，很多高科技企业开始转型投入其中，比如以音响起家的Velodyne。与此同时，一些以激光雷达为核心产品的企业也逐渐诞生，包括国外的Luminar、Ouster、法雷奥，以及国内的禾赛科技、华为、大疆等等。

由于激光雷达的用途广泛，医疗、通讯、工业、航空等领域对于该产品均有应用。但如果说哪个领域的发展最快，那一定是汽车领域。特别是新能源车和智能化汽车成为了近些年的流行趋势之后，自动驾驶便成为了车企最重要的营销亮点，这其中甚至吸引到了一些科技企业，比如百度、Uber、谷歌、Cruise等等。

仅仅是2020年，激光雷达市场就有46家新公司入局，整个行业呈现出了颇为繁荣的景象。车企为了在与竞争对手的比拼中拔得头筹，一些企业会在新公司创立之初便与其展开深度合作，有些资金雄厚的车企甚至会主动投资新兴的激光雷达公司。

各大车企之所以将其看作是实现自动驾驶的金钥匙，原因无非是激光雷达的硬件特性。相比于传统的摄像头和毫米波雷达，激光雷达可以准确的感知周边环境的三维信息，由于激光本身既是粒子也是波，所以它本身的探测精度可以精确到厘米级别。尤其是对于自动驾驶来讲，这种对于障碍物和周边环境的先天识别优势简直完美契合了它的应用场景。

那么，与自动驾驶配合如此默契的激光雷达，为什么会遭到马斯克的激烈抨击呢？是因为它本身确实存在一些致命短板吗？这其实就是一个说来话长的问题了。

●激光雷达如何商品化，是产品落地的一道重要分水岭

以早期的认知来看，压在激光雷达身上的大山分别有三座：成本、体积、车规级。

正如开头所说，早期的激光雷达常见于军事和航天领域，这两个领域对于新技术的成型几乎不需要考虑所谓的性价比。如果花几百万美元能为航天事业带来哪怕0.1%的提升，那这个钱花的就是值得的。这也就导致了，早期的激光雷达仅成本就高达数十万甚至数百万美元，车规级的激光雷达硬件更是无法量产。

后来，激光雷达行业蓬勃发展，硬件的成本逐渐降低，基本达到了车企可作为测试用的范畴（注意！是测试，而不是量产）。谷歌先是将其成本降低到了7.5万美元，随后Waymo又将其成本降低到了7500美元。尽管这已经便宜很多，但对于量产车来说仍然不够友好。

直到去年年底，华为发布的96线激光雷达才将单独的硬件成本控制在了200美元以内。但这只是单一硬件的成本价格，如果算上软件等配套方案的话价格会高出不少。比如Luminar即将量产的300线1550nm波长激光雷达，据说软硬件打包价格会在1000美元左右。

考虑到特斯拉仅需要8个摄像头就能达到相似的效果，这个价格真的不算便宜，只能说在可接受的范围内。

除了成本之外，体积和车规级应用其实已经算不上真正的问题了。光电半导体的升级周期快的令人难以置信，它们的变化称得上日新月异。早些年谷歌无人驾驶车上需要顶着一颗像「地雷」一样的激光雷达，如今在蔚来ET7也上仅仅是一个「小额头」了。

而且随着一些新兴的公司开始以车规级的激光雷达作为核心产品，激光雷达的多元化发展也只是时间早晚的问题。截止到目前，搭载激光雷达的量产车型就用到了来自各家企业的产品，比如WEY摩卡用的是全固态激光雷达；蔚来ET7用的是图达通的1550nm激光雷达；已经发售的小鹏P5用的则是Livox览沃科技的定制版激光雷达。

现在可以明确的一点是，小鹏P5仅仅是一个开端，未来搭载激光雷达的量产版车型会越来越多，并且它们的出现时间一定不会太晚。供应商的技术成熟是一方面，核心的原因在于，没有车企愿意错过这波热度。自动驾驶的红利可能一直在，但激光雷达并不一定永远是主流。

管它这辆车开到哪，先上了车再说——这恐怕就是现在很多车企的真实写照。

如果把激光雷达比作是一片特效药的话，那现在药的成分我们已经清楚了。最终，我们还是要看这款特效药的疗效如何。我们要承认一点，搭载激光雷达的自动驾驶会在部分工况下拥有比摄像头更迅速的反应和处理方案。但如果把目光放的更长远一些，我又很难不给激光雷达泼一盆冷水。

这并非是简单的技术问题，而是关乎到了企业的新车迭代和产品定位。

激光雷达的进步，大体取决于光电半导体的发展。由于行业的发展十分迅速，导致硬件更新换代的速度过快。从激光雷达正式投入使用到今天，也不过是短短几十年的时间而已。换句话说，激光雷达的发展速度和自动驾驶本身的发展速度有些接不上轨。

小鹏P5现在看来已经是车规级激光雷达的集大成之作，它的表现毋庸置疑。但随着时间的推移，小鹏P5的中期改款或换代车型很快就会采用全新一代的激光雷达，它的线程更多，探测范围更广，同时成本也更低。

老车主原本就是为了体验最新科技才购买的这款产品，但短时间内它就会被同类型的产品超越，这并不是一件值得高兴的事情。尤其是当未来自动驾驶的发展需要配合硬件时，那种被老产品束缚的无力感会促使消费者进行新一轮的消费升级。这一点在电子产品上颇为常见，比如手机、相机、PC等设备。由于这些产品的成本较低，即使换代周期缩短也不会带来太直接的影响。但汽车的成本较高，一般消费者的换车周期大概在3～5年左右，产品配置一旦落后，体验下滑是必然结果。

巧合的是，这恰好是视觉派自动驾驶方案的优势。由于特斯拉坚持用摄像头作为主要传感器，所以推进自动驾驶发展的压力就落到了软件层面。为此，特斯拉在前段时间提出了DOJO超级计算机，用逆天级别的强大算力记住各种不同的突发状况，然后再一一OTA到每台选装过FSD的车型上。

这种方式极大程度的避免了「硬件决定结果」的可能性，所以FSD的价格在硬件没有改变的情况下每年都会涨。它带来的直接好处就是，多年之后车辆的硬件可能已经不太行了，比如三电系统、舒适性配置等等，但它的自动驾驶仍然可以获得最新的OTA升级，实现真正的「永葆青春」。

激光雷达的商品化也许并不难，但难点在于，激光雷达需要尽量解决好因为迭代速度过快而带来的负面影响。或许会有人认为，汽车行业的发展也是日新月异，燃油车时代的技术不也是在迅速升级之中成长起来的吗？

确实是这样，但燃油车的发展是整体形式的变化。举个例子：以前我只能走路，现在可以开车了。别管这辆车老不老，它确实能把我带到目的地，这就足够了。时至今日，我们仍然能在北京的街头见到爱丽舍、富康、桑塔纳2000等车型，代步是它们的唯一需求。

然而，自动驾驶即便在今天看来也不是本质上的硬性需求，它更多的是赋予人们对于未来的渴望。对于很多车型来讲，自动驾驶也是选装项。既然消费者愿意选择，就证明他们不在乎成本，更在乎技术的先进性和前瞻性。

这种技术一旦落后，带来的改变不只是生理上的，更多的是心理上的。

●写在最后

硬件的进步是最直观的，尤其是对于喜欢研究参数的“直男”来说。一块2K分辨率的显示器，在任何技术加持的情况下也不如他们眼中的4K分辨率清晰，这就是现实。

激光雷达本身的硬件特性决定了它适合于自动驾驶相匹配，但消费者想要体验最新的技术就要不断掏空自己的钱包。车企没有把这个难题交给自己，而是推给了消费者。我们可以暂且不评论这种方式的好坏，因为技术的发展本质上就是在淘汰一波又一波的老产品。

但在激光雷达的热度日益高涨的今天，我希望大家能清楚一点：毁掉一个产品的方法不是打压，而是捧杀。

文/指臻汽车

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