汽势Auto-First|刘天鸣

伴随着自动驾驶技术的快速发展，“自动驾驶”成为车企宣传的重中之重，更有甚者将“自动驾驶”或“无人驾驶”当成常态化营销噱头，而至关重要的提示性风险性信息仅用小号字体标注。

8月份，蔚来汽车自动驾驶辅助系统致死事件再次将“自动驾驶”推到风口浪尖，一时间，造车新势力纷纷更改关于辅助驾驶系统的描述，车企高管也在社交平台强调，“自动驾驶”和“辅助驾驶”的区别。

前不久，国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会发布《汽车驾驶自动化分级》，该标准将于2022年3月1日正式实施。虽然《汽车驾驶自动化分级》为推荐性标准，但对于车企的营销宣传、技术路线选择等方面起着引导作用。

国标《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动化分成０级至５级六个等级，各级基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，以及在执行动态驾驶任务中的角色分配、有无设计运行范围限制作为分级条件。

具体来看，0级驾驶自动化系统可称为应急辅助系统，该系统不支持车辆的前进后退以及变道等功能，但需要具备部分感知能力。国标中强调，０级驾驶自动化不是无驾驶自动化，这一级别需要向驾驶者提供感知信息或短暂介入车辆控制以辅助驾驶员避险，例如车道偏离预警、前向碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离抑制等辅助功能，定速巡航、电子稳定性控制等不具备探测与响应能力的功能，则不属于驾驶自动化功能的范围内。

1级驾驶自动化系统即部分驾驶辅助，该系统可在设计运行条件下完成车辆横向或纵向运动控制，并具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。这一级别的功能基本为车道居中控制、自适应巡航等。

与1级驾驶自动化系统相比，２级驾驶自动化系统能够同时实现车辆的横向和纵向运动控制，因此，国标将２级驾驶自动系统称为组合驾驶辅助。

3级驾驶自动化系统指的是有条件自动驾驶系统，这一级别下的车辆需要在设计运行条件下，持续地执行全部动态驾驶任务，必要时用户需要接管车辆。

4级驾驶自动化系统即高度自动驾驶系统，与3级驾驶自动化系统相似，车辆可在设计运营条件下完成动态驾驶任务，但需要自动执行最小风险策略。换句话说，3级驾驶自动化系统在无法实现自动化后，需要驾驶员接管车辆，4级驾驶自动化系统可以在用户不响应时，以最小风险状态继续行驶，例如具备无人工驾驶功能的园区接驳车辆。

５级驾驶自动化系统（完全自动驾驶）则需要车辆在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。该级别与4级驾驶自动化系统最大的区别就在运营条件方面，５级驾驶自动化系统的运营环境除商业和法规因素等限制外，不受设计运营限制。

除了对6个级别驾驶自动化系统的描述外，《汽车驾驶自动化分级》还对各个级别做出具体的技术要求，例如０级驾驶自动化系统至3级驾驶自动化系统中，明确驾驶员或用户请求系统退出时，车辆立即解除系统控制权，而在4、5级驾驶自动化系统中，用户请求系统退出时，驾驶自动化系统可根据道路安全状况选择暂缓解除。

同时，《汽车驾驶自动化分级》还对驾驶员或用户做出规定，以目前普遍应用的２级组合驾驶辅助为例，在驾驶自动化系统激活下，驾驶员需要完成系统外的动态驾驶任务，监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全，决定是否及何时启动或关闭驾驶自动化系统，以及在任何时候，可以立即执行全部动态驾驶任务。

与此前汽车企业普遍采用SAE(美国汽车工程师协会)分级制度相比，国标分级制度更加细化，对于0-2等级驾驶自动化系统的界限区分更加显著。国标0-2等级执行主体要求也与SAE分级标准有区别，国标要求目标和事件探测与响应由系统和驾驶员共同完成，SAE的分级标准则要求由驾驶员完成。3级驾驶自动化系统比SAE分级标准中的L3级别多了对驾驶员接管能力的要求，国标要求系统识别驾驶员的接管能力，在其接管能力即将不满足要求时，需要发出介入请求。

明年3月份正式实施的《汽车驾驶自动化分级》让自动驾驶辅助系统有据可循，也为车企推出更高等级的自动驾驶辅助系统以及完全自动驾驶系统提供技术标准。（图片来源自网络）