全球首个汽车SOA平台开发者大会？是的，全球，而且首个。那么它是形容SOA平台还是开发者大会的。实际上，兼而有之，两个都是全球首个。谁干的？上汽集团。

2021年4月9日，上海，上汽集团发布全球首个汽车SOA平台，同时举行开发者大会。上汽集团董事长陈虹亲自站台。为什么？这对于上汽集团是极其重要的事情，可能还不止于此。

什么是SOA? 就是面向服务的架构，英文为Service-Oriented Architecture。它并不是一个新概念，早在 1996 年，IT研究与顾问咨询公司 Gartner 就提出了这个架构，并已经在IT互联网领域历经了20多年的发展。

乔布斯的苹果手机就具有这样的架构，表现出来的形式就是向第三方开发商开放的App Store。苹果能够实现功能的多样性和快速迭代，并且拥有如此庞大而牢固的粉丝群体，还能实现完善的盈利模式，App Store是诸多因素中不可忽略的一个。

汽车的SOA起到似苹果App Store的作用，它是介于硬件、底层操作系统和应用软件之间的中间层，兼容各种底层操作系统，通过标准的API接口和各种应用层程序（即“服务”，包含各种控制算法、显示功能等应用程序）进行对接，可将应用程序的不同功能单元（称为服务）进行拆分，并将这些服务用定义良好的接口和协议联系起来。

此前，汽车功能开发都是通过“独立软件+特定硬件”的方式来实现，软件和硬件之间缺少统一接口，同一功能在匹配不同车型时，软件通常因为硬件差异无法复用，同样功能应用移植到不同车型时往往需要重新设计、重新开发、重新测试，不仅工作量繁琐复杂，而且根本无法对第三方开放。

大家都知道，对于智能汽车而言，无论是自动驾驶、智能座舱还是车联网，软件、算法、系统，对整车智能化体验的提升都是决定性的。但无论软件有多重要，智能汽车终归还是要做到极度的软硬件一体化才行，而汽车硬件的控制权被牢牢掌握在车企手上，不能随便开放，这导致软件很难和硬件紧密结合。

SOA，从根儿上讲，就是要解决这个问题。它建立在全新的电子电气架构（EEA）上，在这个架构基础上，能将软硬件解耦，产生硬件抽象层（HAL）的概念，硬件不再被某个功能独享，而是被抽象成软件/服务可以共享的资源。例如，一颗前视摄像头过去可能只为AEB/ACC服务，现在，任何功能都能调用这颗摄像头。

在这样的SOA架构中，服务是最核心的抽象手段和系统最基础的单元。每个服务组件具备独立的功能；服务组件之间的接口遵循统一的标准，可互相访问，可组合扩展。业务过程则是带有状态和服务调度策略的服务组件的组合和扩展。

恰如上汽集团总工程师祖似杰表示：“站在SOA的角度上，我们可以真正改造汽车，即把过去车里各零部件之间的“孤岛”连起来，通过一个中央大脑、中央控制器，把所有的智能设备集中起来，还可以云管端的技术支撑，解决过去我们解决不了的问题。”

特斯拉正是由此重新定义了汽车。2020年夏天，德国汽车工程师Alex Voigt曾在文章中写道，特斯拉改变了汽车业务的规则，他们使用软件来做到这一切，通过新软件神奇地改变汽车的续驶里程或加速能力，就像哈利·波特用手中的魔杖并念出魔咒一样，这些功能通过云端，神奇地飞入你的车中。

随着5G和AI技术的推进，智能汽车将从单纯的机械产品，转变成智能电子产品，甚至是移动智能空间和生态服务平台。“软件定义汽车”是通过软件把汽车的硬件功能和软件应用联系起来，利用边缘计算、云计算、人工智能把整个智能汽车生态打通，最终让汽车成为能够自我学习、自我进化的出行伙伴。

上汽集团这次在全球率先推出首个全栈式汽车SOA平台就是想达到这样的效果。它把车与物联网融为一体，然后做云管端一体化的部署和封装，用这样的形式实现标准化的接口，用一种契约精神把整个软件进行重构，形成云管端一体化全栈方案，包括中央电子电气架构、中间层、软件平台以及云端数据平台。它将SOA平台引入汽车，试图创建汽车原生的软件生态体系，使汽车智能化场景实现真正“可生长”。

通过SOA软件平台，车企可以提供以用户体验为核心的服务，从“人找服务”变成“服务找人”：未来汽车可以识别你的喜怒哀乐，主动调节座舱氛围；遇到故障，能第一时间识别诊断并找到最近的维修站；疲倦时，陪你聊天甚至接管方向盘；随时上报你最感兴趣的信息资讯；还会和别的车以及路边交通设施交流信息，识别规避前方安全隐患。

SOA平台所带来的共赢、共生、共创的新模式，能在智能网联汽车时代新形势下解决供应商、整车以及用户之间关系，把整个产业的创新联系起来。汽车整个生命周期中提供的服务都可以让车企有效触达，SOA平台就是解决这个问题的一个抓手，能让用户在车辆整个生命周期中获得更多技术层面的支撑。

长久以来，汽车一直是靠卖硬件挣钱的“一锤子买卖”，出厂后和车企脱离了关系。以特斯拉为代表的造车新势力改变了这一情况，当消费者拿到车时，车企新的盈利过程才刚刚开始，在汽车的整个生命周期里，车企都可以寻到商机。比如，特斯拉的FSD选装包、EPA选装包、订阅模式的高级车联网服务包等。

祖似杰认为，SOA平台是一个战略性的创新，而不是一个单点突破创新，它将对整个行业的发展起到推动作用，可以将行业外的力量整合进汽车行业。

通过这个平台，车企将不只是生产制造汽车，还将晋级为移动出行服务供应商，能够向用户提供全生命周期的软件服务，通过软件的开发、配置、迭代，来满足用户多种多样的用车需求；用户能通过软件设置汽车产品的不同功能，甚至根据个人喜好强化特定性能。

同时，在汽车企业和用户开放硬件和数据的基础上，第三方开发者可以利用SOA平台提供的整车底层硬件能力和软件系统、数据信息，针对多样化的应用场景开发多样化的软件，为用户提供定制化、个性化、订阅式服务，既为用户和汽车厂家创造价值，也获得自身收益。

2021年3月30日中午，汽车商业评论总编辑、轩辕大学校长贾可博士在上海嘉定汽车创新港的上汽零束软件公司，通过工程师的实际演示，现场体会到了用户简单地通过几个模块的拖拽定制实现相应功能（比如很多人开车时要抽烟，可能喜好就是打开天窗换气，但是你则希望将车窗打开，就可以自己操作实现个性化需求）的可能性。

零束是上汽集团此次发布的SOA平台的操盘者。它脱胎于上汽集团软件中心，2019年底启动筹建，第二年5月19日完成工商注册，是上汽集团实现“软件定义汽车”的主要载体。它过前期做的很多技术积累，已经开发并建立了面向智能车的云管端一体化全栈解决方案、自主中央集中式电子架构，SOA软件平台和开发者平台，数据工厂等核心技术体系。集中式电子电器架构的开发，意在为汽车带来稳定的硬件基础和算力基础，而其帮助搭建起的“SOA云管端运管段一体化软件平台”，最终希望是基于数据创造新的价值，形成智能化的汽车。

众所周知，特斯拉更愿意聚焦在自驾领域，电子电气架构中几个域之间的联系，没有达到上汽集团追求的这样完全自由的状态。上汽集团SOA平台依托的中央集中式电子架构，有中央域控制器、自驾域控制器、座舱域控制器和通信域控制器，可以通过SOA架构将算力共享，并把算力服务数据连在一起，将服务分为车辆类、娱乐类、通信类、驾驶类，实现软硬件解耦、软件复用、灵活重构和快速迭代。

上汽集团的SOA平台对各种硬件和软件的兼容度很高，终极目标是做汽车行业的“安卓”，形成整个开放的生态，通过供应链，支撑多个用户、极客、第三方等各种开发，业务目标是打造智能汽车的应用商店。零束开发了一套工具链，面向OEM及生态伙伴、消费者、极客开发者，让他们可以在SOA平台上DIY自己的数字化应用，以实现“让天下没有难写的软件”的理念。

目前，零束已经通过SOA平台与首批开发者一起，开发了几十个智能车专属应用场景，数百个用户个性模式，以及部分典型的汽车智能化应用。李君希望带动上汽整个体系一起基于SOA平台去开发应用，如果某个应用成为“爆款”，平台可通过OTA瞬间把它铺开。

与手机相比，开放的汽车SOA软件平台，可以调用汽车上的近千个硬件，能提供比手机更强的感知能力，更多的应用场景，更大的覆盖范围，更长的使用生命周期，所以汽车生态圈定会比手机生态圈更广阔。

苹果手机通过App Store，以“开放、共创、互生、共赢”为原则，由所有参与者建立起一个庞大的应用程序生态体系，实现功能的多样性、便利性，并可以快速迭代，不断实现用户想要的功能，不断提升用户的使用体验，由此聚拢了一批庞大而牢固的粉丝群体，形成可不断滚动完善的盈利模式。

上汽集团的SOA平台未来还会模仿苹果，建立激励机制，鼓励开发者在其系统上开发应用，若能被用户广泛使用，开发者就能获取相关的经济支持。随着未来软件市场价值的逐渐走高，上汽还将有更多相应的商业模式。未来通过零束的应用商店，用户可以把相关的APP下载到车上并与车相关联。车企可以打造品牌与用户调性相关的服务，将品牌与应用商店联系起来，比如可以开发荣威APP商店，名爵APP商店。

SOA平台将率先在上汽体系内落地，搭载在智己汽车的首款车型及荣威Marvel R上，但其应用范围并不局限于上汽，这有些像谷歌与安卓的关系，没有人因为安卓是 谷歌开发出来的就不去用。然而，如何吸引更多的合作伙伴进入到这个生态，这个平台的运用性、技术性、使用性是不是合理，也决定了其未来的扩展性和吸引力。

不过，随着全球首个汽车SOA平台开发者大会的召开，共创共赢、群策群力的智能汽车生态不断成型，智能汽车将驶入“我来定义”的全新通道。通过SOA平台，终端用户、汽车厂家及第三方开发者将能携手共建跨品牌、跨平台、跨车型的软件开发能力，打造以用户体验为核心，各方开发者合作共赢的全新汽车行业应用生态。而且，未来在SOA软件平台的帮助下，通过数据、算法、软件的不断积累和迭代升级，最终汽车将由执行指令的冰冷机械，进化为能够实时交流、洞察需求、主动服务的“有生命的出行伙伴”。

2021年3月30日，在上汽集团SOA平台开发者大会召开前夕，在威海路的上汽集团总部，贾可博士与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰、上汽零束软件公司首席执行官李君一起进行了一场针对SOA平台改造汽车的深入访谈。

一个战略性的创新

贾可：全球首个汽车SOA平台开发者大会就要举行了，祖总您介绍一下SOA的发展背景？

祖似杰：我在负责上汽创新这一块，这对上汽的转型非常重要。讲两个小故事，第一件是在2019年，上汽在印度发布了一个网联车，结果坐在我身边的外国人说，一直以来你们中国技术是复制技术，但上汽搞的网联车属于创新的技术。在这一点上，我觉得网联车概念是中国的汽车行业引领的。

过去我们确实有一个不断向西方学习的过程，桑塔纳的国产率已经到了97%，但是该学的学了，再想学人家也不教了，我们要思考怎么走创新的路。

第二件事，是当时建立荣威品牌的时候，我们思考应该怎么搞差异化，怎么让消费者认同荣威品牌更懂你？这个话讲起来容易，真的做起来很难。讲一个小段子，我们家邻居有一条狗，我经常与它捉迷藏，有意思的是它在和你熟悉的过程中在成长。

有时候晚上叫它回去的时候，它就会经常躲起来，让我去找它，它会用自己的智慧和人进行交互。那么回归到车，我们一直讲车是人类的伙伴，那么我们如何与它交流？

其实，这个问题就是汽车行业经过这么多年发展，我们怎样再做创新？创新的事情我们做了很多，但都是点上，我们想做一些更高层面的创新，也就是战略上的创新。

我想上汽集团零束软件中心的成立，包括集团在“十三五”期间的摸索，最后诞生出的SOA，就是我们战略层面突破创新的抓手。

我个人认为SOA架构是一个战略性的创新，而不是一个单点突破创新，它可以对整个行业起到推动作用，通过它我们可以将行业外的力量整合进汽车行业。

中国的创新一直是靠应用的创新在推动，它的好处是可以拉动许多相关行业的创新。以往，汽车行业的快速发展，曾把钢铁、机械、化工等行业带动起来，而这一轮革命中，汽车行业的使命是要把中国ICT行业带动起来。所以需要战略层面的创新。

我分管上汽的前沿技术创新，比如人工智能实验室，但是落脚点在哪？前沿技术一定要有载体，汽车就是很好的载体。

另外，现在行业里讲智能汽车，讲智能网联化，大家觉得好像这些已经是普通名词了。但其实在行业里，大家很困惑，在智能网联汽车领域，主机厂跟供应商究竟什么关系？这个问题在过去是很清楚的，我们OEM都是很牛的，供应商都是货比三家，但到智能网联汽车时代，发生了变化。

我们怎样在新的形势下，解决供应商、合作伙伴和我们自身关系的问题。我们希望SOA架构所带来的共赢、共生、共创的新模式，能在新形势下解决供应商、整车以及用户之间的关系。能不能破这个局，我们不知道，但我们希望做个尝试。这是第一点，讲创新产业和国家层面的事情。

第二点，我讲用户层面，实际上汽车的使用者对过去的汽车并不十分满意。过去车企是客户式的管理，我们把车卖给客户后，就不见面了。而用户的理念是，在产品整个生命周期中，车企如何提供可以让用户有效触达的服务，这点往往是互联网企业做得比较好。

这句话讲起来容易，但怎么去做？怎么让用户触达？我们觉得SOA是解决用户问题的一个抓手，这个抓手的根基触点就是用户从买车到用车，在汽车整个生命周期中，用户在技术层面可以获得很多的支撑。

同时，另外一个问题是用户真正关心什么东西？世界上所有的用户关注的都是他自己，他自身的利益，只有用户自己创造的东西，他才会真正认可。我们要把用户放在一个创造过程中，把供应商放在创造过程中，把所有可用资源带到创造体系中。

这样，用户每个人都是独一无二的，那么我们要让车在用户创造中，也变成独一无二的，这是我们立足的底层逻辑，而SOA为这个底层逻辑提供了很好的技术支撑，让用户买的车千人千面，成为他（她）自己拥有的一辆车。

我们上汽大通通过C2B在做摸索，但摸索得很艰难，一定要有技术方案破局，我们希望通过SOA平台用技术手段来做这个事，可以真正改造汽车。过去，汽车是孤岛，从某种程度上讲，它不像一个智能体。所谓的智能体要有灵魂、有智能的，以往的车有很多的器官，而器官之间没有联系，数据、神经是不互通的。比如博世的自动系统永远不对我们开放，好多关节是打不通的。

因此，SOA解决了另外一个问题，即把过去车里各零部件之间的“孤岛”连起来，把这些器官连起来。SOA有一个中央大脑，也就是中央域控制器，它的作用是把所有的智能集中起来，最后还有云端智能，这就是云管端一体化解决方案，这样的技术支撑，可以帮助我们解决一些过去解决不了的车本身的问题。

举一个例子，最近去北京出差，我半夜2点醒来看手机充电，睡了4个小时只充了50%？后来想到一个问题，闹钟设的是早上6点起床，这个手机相当智能，知道8小时充满就可以了，不需要快充，快充对电池是有伤害的。这说明手机的闹钟数据和充电系统是打通的，用户无需任何操作。

SOA也有这个功能，就是我们破局的尝试。这个技术底座打造好了，可以解决我们一些困惑和问题。但行业的局对于上汽来说太大，我们一家破不了局，需要和行业同仁一起做这个事情。这件事情如果可以做成，于国都是有利的，可以拉动中国创新技术的发展和落地。于民也就是用户也是有利的，于供应商也是有利的。以后中国最大的红利就是工程师红利，特别是软件人才，他们可以在这个平台上做很多的事情。

为什么SOA会在中国首创，而且会做得更好？爱迪生讲，需求是创造之母。因为中国人有这个需求，中国人喜欢在车上做很多的事，所以中国人更需要体验。

为什么我们现在想做或者觉得能做这件事情，因为我们在十三五期间花了不少的钱，也招了不少的人，一直在想这个问题。阿里的人问我们，为什么要做云？我们说我们先学习学习，其实做的目的是想把这些事情连起来、相通，所以我们认为上汽做个SOA, 是有底层逻辑在里面的。在逻辑可以讲清楚的时候，就可以来开这个关于SOA平台的大会了。

要赋予汽车怎样的能力

贾可：就像苹果在研发iPhone1到iPhone3的时候，许多人想不通他们要干什么，但当时他们的逻辑已经清楚了，就是形成Apple Store平台，让大家来开发，但SOA是一个新事物。刚才听你讲了这个平台是未来做千人千面开发的基础，那么SOA是基于什么样的应用场景开发的？也就是说，SOA到底要赋予汽车怎样的能力？未来会基于怎样的用户需求，开发SOA的数字平台？第二个问题是，任何的数字平台最终还是基于硬件，上汽是基于什么硬件做这个平台，上汽类似特斯拉的新一代电子电气架构进展得怎么样了？因为两个脱节就很难继续下去。

祖似杰：刚刚提到两个问题，一个是底层逻辑，从我们做SOA的这个平台的角度，我们做整个开放的生态，加上供应链，支撑多个用户、极客、第三方所有的技术以及各种开发，目标是打造智能汽车的应用商店。

过去很多场景，是因为缺乏架构，缺乏工具，没有做得很好。举一个传统汽车的例子，比如积碳，发动机有很多传感器，对积碳情况有感知，但还有车辆的很多数据会影响积碳的情况，我们就做了一个课题，专门提醒客户在什么时候要做积碳的清理。过去很简单，五千公里要去保养，但为什么会是五千公里做保养，到底有什么依据不知道。这时候借助SOA，数据会更加全面，到底什么时候需要清洗积碳，就有了相应设置的依据。

第二个问题，以前我们的电子电气架构比较难做，有域控制器的问题，有电源的问题。在我们全新的电子电气架构中，域控制器的问题得到解决了。

我们的电子电气架构和特斯拉的不一样，有一个中央域控制器、智驾域控制器，座舱域控制器，还有通讯域控制器，现在已经实现了几个域的打通，但还没有完全打通，因为需要保证安全，功能是逐步释放的。

设计理念和特斯拉基本相同，但它的自驾域控制器比我们水平要主高一些，他们已经完全做到自研了，自研也是我们的方向，但现在还要用英伟达芯片，目前正在和地平线做联合开发，争取下一代芯片由他们来为我们定制。

李君：首先，从SOA平台角度看，我们的目标是做汽车行业的安卓，做整个开放的生态，加上工具链，支撑多个用户、极客、第三方做各式各样的开发，从应用目标上，则要打造类似Apple Store的应用商店。

第二，我们研发的中央集中式电子电气架构，有中央计算单元、智驾域、智舱域、智联域四大域，通过SOA架构，以中央计算单元为核心，经以太网把几个域的数据横向打通，同时形成云管端一体的解决方案，这些我们年底就会交付。

我们更新一代的电子电气架构是主副大脑，更进一步的集中化。我们认为，随着芯片技术的发展，电子电气架构的集中度会进一步加强。

贾可：SOA是基于现在的电子电气架构？

祖似杰：在每个域控制器里面，都会有SOA软件层，将不同的域连通，就像人的血管、神经系统可以连起来，上面是对用户开放的应用软件层，这是这个架构的核心。以前就像战国时期，各个国家各自为战，现在是秦王朝统一了。

在这种架构中，域控制器需要有个大脑，就是中央处理单元所在中央域控制器，刚开始它管的不会太多，可能就是管管外交，管管军队，以后会越管越多，这是一个方向。

借助5G技术,这一代域控制器上基本可以实现功能打通。未来，所有的功能将逐步释放，但一定是在保证安全的前提下。

贾可：随着域控制器的发展，电子电气架构的进步，SOA对将来所有的架构都能进行匹配吗？

李君：SOA平台都可以匹配，因为它是独立于硬件的，是软硬件解耦的，像安卓一样，可以适配不同硬件，这样整个产业才可以都用这个平台。第一步是赋能我们自己的电子电气架构。

外界企业一起参与

贾可：SOA希望打造汽车行业的安卓，以前也有人说要从国家层面做一个操作系统，但实际上行业中企业都是各做各的，标准无法统一，你觉得这个系统前景会怎么样？

祖似杰：以前我们和斑马一起，做了座舱的操作系统，是从国家层面考虑的，工信部苗部长在位的时候也在推广。但这种底层操作系统要靠规模，和贾博士讲的一样，大家不一定愿意支持。

SOA不是完全在底层，它是中间层，因此运行逻辑和底层操作系统逻辑还不完全一样。SOA架构从OEM角度来讲，要自己打造，但其中一些游戏规则、定义接口可以做成一样的，将来接口标准也可以输出的，甚至做一个行业标准，但不强求企业的原代码。

我们希望SOA是一种平台型的思维，是可扩展的。原来我们最可悲的事情是做出了软件，要到处去和硬件做适配。而对于SOA，我们从一开始就考虑平台的通用性，不仅我们公司的车能用，其他车企的各种车型皆可使用。同时，我们希望在SOA架构的使用过程中，外界企业一起参与，不一定都用我们的。但接口、标准可以做也一样的，这是SOA架构开放的基本逻辑。

李君：贾博士问的问题确实是灵魂拷问的问题，我们成立零束公司，也一直在考虑自己如何胜出，因为其他车企也在成立软件公司，做相同的事情。

我有四个方面可以和大家分享：

第一，为什么我们做成这个事？因为零束掌握全栈的技术方案，中央电子架构，中间件和SOA软件平台，加上云端数据平台，形成云管端一体化解决方案。

第二，是组织和文化的创新，我们认为现在软件领域正在进行大融合，没有组织和文化创新跟上，都在说，但不去做，是做不成的，只有最高层的决心定了，才可以往前走。

第三，是速度，智能化时代拼的就是速度，看谁先落地、先迭代、先成长、先积累，上汽做出来了，至今看在整个行业内我们是从在前面的，我们在速度上占先机。

第四，是商业模式，我们要共创蓝海，共同分享利益，让这个商业促进技术的迭代和发展，这是我们零束能走出来的底层逻辑。

贾可：你们和斑马做的是座舱操作系统，那整车的底层操作系统肯定不能太多，不可能自动驾驶来一套，智能座舱来一套，应该就是iOS或是安卓，这样的操作系统上汽也在做吗？SOA是其中一部分吗？

祖似杰：SOA在中间层面，在SOA做好的基础上，李君他们会研究最底层的操作系统怎么做。正常的逻辑，底层操作系统是统一的，现在我们在做一部分，斑马也在做一部分，可能还会联合AI芯片供应商一块来做。

贾可：我不是研究技术出身的，但经常在了解，在学习。特斯拉的中央集成架构，理想目标是要把线束取消，但现在还没有达成，Model Y还是有大概如果没有记错的话是1.9公里的线束。现在我们的算力分散在各个域中，SOA架构是不是能把算力、数据、服务统一在一起呢？

李君：目前可以通过SOA架构将算力共享，并把算力、服务、数据连在一起。

祖似杰：特斯拉的架构我们拆过，它由几个不同的域组成，智驾域和座舱域是分开的，还有控制左右车身的域，它们之间的联系程度，没有达到SOA架构这样完全自由的状态。因为特斯拉是聚焦在智驾领域，在座舱方面，美国人没有太多需求。我认为它在自动驾驶方面它在行业里是走在最前的，但目前还没有解决能力冗余的问题，这是行业里最大的问题。特斯拉为什么会出事，因为冗余不够。它吹自己是L5，其实它的自动驾驶水平也止步于L2+，意味着驾驶者不能转移注意力。

因此，特斯拉在学习过程中，我们也在学习过程中，只不过我们是按照中国的场景、按中国人的需求去做。这是我们和特斯拉的差异之处。

特斯拉在深度学习方面确实走在前面，但这个事情会逐步收敛，而真正的冗余在行业内是没有解决的。特斯拉坚持用视觉方案来解决自动驾驶，但视觉方案天生有缺陷，冗余没有做到足够。

这些方面，行业还在探索，但可以把一些场景先落地，特斯拉落地比较好的场景在高速公路上，但其他场景还是有问题。

让天下没有难写的软件

贾可：特斯拉是把用户当小白鼠，这就是它比较疯狂的地方。

祖似杰：它可以通过影子模式，可以拿到大量的数据。过去我们都要用人对车辆进行高强度测试，完成度达到99%，才会把车推到市场，而特斯拉可能只有95%的完成度就上市了，出了问题用影子模式采集回来。所以自动驾驶就是一个场景穷尽的问题。

贾可：我认为取消方向盘可能是很久很久之后的事情了。前一段听说有人解决了“鬼探头”，我觉得完全是吹牛。如果没有V2X，没有车路协同，无人驾驶是根本不可能的。

祖似杰：我和你的观点相近，我认为L5无人驾驶是永远实现不了，但L4可以在特定场景中，结合道路信息，进行协同控制，有可能实现，但真正落地要5-10年。

贾可：Robotaxi，现在看来基本不可能上路。像滴滴、Lyft等出行公司已经走下坡路了，因为要有完全无人驾驶的Robotaxi，才有高效出行的未来。为什么滴滴想造车，因为出行的故事已经不行了。咱们再拉回来，座舱域包括娱乐域吗？

李君：是的。

贾可：那么，理论上采用SOA架构后，汽车的场景会比特斯拉更丰富？

祖似杰：对，用户的体验会变得更丰富。比如，中国交通环境下的体验与美国就不一样，美国的自动驾驶汽车到中国就是死路一条，起码快递小哥这个场景在美国就没有。

贾可：SOA架构在某种意义上是希望车变得越来越聪明？

祖似杰：是的。因为采用SOA架构的车可实现自学习、自成长，而且通过云管端一体，车辆可实现在云上集中学习，也包括场景的学习能力，SOA平台采集的数据可传输到云端，然后实现车与车之间的数据交换，因此汽车成长得更快。

贾可：咱们是平台开发者大会，像手机iOS，大家开发完上传到App Store，人们再下载。这个SOA架构，可以让用户实现定制，怎么实现？

李君：您可以到现场看，现场可以自己做一个应用软件。我们的理念是让天下没有难写的软件，这是一个小梦想。

零束开发了一套完成工具链，将来会面向三类人群，第一类是菜鸟级的，他们通过在电脑屏幕上拖拽，把各种功能组成自己的App，上载到应用商店再下载到车上，就可以用了。

祖似杰：比如我开车时抽烟时，喜欢打开天窗换气，但是管总则希望将车窗打开，这样就出现了两个不同的要求，这两个要求完全可以通过用户自我定制实现，通过几个功能模块的拖拽定制，就可以组成一个App，操作十分简单，一个新手就可轻松实现，做好的App都可以下载到车上。原来这些工作需要工程师写一堆软件才能完成。

贾可：理想状态下，你的应用商店要开放给其他厂商，不能叫荣威、R或其他特定厂商的名字吧？

李君：是的，我们的名字会是中性的。OEM可以开发、运营自己的应用商店，也可以和我的联起来。

我们第二类工具就是开放给OEM，打造与品牌和用户调性相关的一些服务，这个是 OEM自己运营自己的那一套东西，可以和应用商店联系起来，在我们平台上建立自营的商店，类似京东自营。这类应用中如果包含一些品牌调性相关的，或是涉及安全性的内容，是不敢交给客户自己做的。比如对车辆的运动性、舒适性的调整，以及自动驾驶习惯等等。

祖似杰：比如有的人习惯比较激进，见缝就想钻进去，另外有的人年龄较大，性子也慢，要非常安全才会并线，这是自动驾驶习惯，需要主机厂来定。就像买宝马的希望得到运动性，买奔驰希望得到舒适性。这些软件不能交给客户去做，需要品牌来掌握。

李君：第三类是极客，真正的软件开发者。我们给他们的工具链也不一样，前面两类是图形式的，后面这类是代码式的，他可以通过开发软件，和我们共创一些东西来赚钱。APP上架后，视销售情况，他是可以和我们进行利益分成的。

贾可：祖总说，手机已经成了人的器官，现在我的手机一年要换一部，作为器官，我总是想用最好的。那么汽车是不是人的器官？如果以手机的思维来思考汽车，对不对？现在汽车就是从A点到B点，只所以在上面搞那么多东西，是因为路上太堵了，不能很快到达，所以为了安全研发自动驾驶，为了避免堵车乏味，搞点音乐，搞点按摩，但我们永远以这样的思维来思考汽车吗？以后从A点到B点速度越来越快，路上的行程没有那么长了，是不是还有必要搞这些东西？我认为汽车的下一步是飞行汽车，但我也没想通。

李君：贾博士问的问题也是我们经常思考的问题。我们说手机是器官，是因为它一直跟着你，除非你睡觉，根本离不开，但汽车使用场景不一样。以前的内燃机汽车熄了火就没电了，现在的电动汽车一直是有电的，给我们创造了一些新的场景。现在从A点到B点，还是占了汽车70%-80%的功能，同时，我们也可以把汽车作为一件大型消费电子产品，一件娱乐工具，可以照顾孩子、收快递、给家补充电能或成为家里的服务器，还有很多场景可以探索。

祖似杰：手机是人的器官，车可能成不了人的器官，它是一个空间，这个空间可以定义很多事情。过去，发动机熄火，这个空间就死了，现在有了电动汽车，这是一个可以24小时在线的空间，可以做很多事情。

另外，从人性本身来讲，人是需要私密空间的，在汽车这样的私密空间里，可以做很多事情。除了家、办公室，车就是第三空间。我们小区有个人，车停了之后，要在车上休息一个小时。有的人要在车里听听音乐，看看书，甚至要到车上去午睡。SOA在这方面可以发掘出很多功能。

我们还可以把手机变成车的一个器官，但手机的架构和车的架构是要联通的。手机进到车中会和车辆认识，换了手机没关系，底层架构是联通的，相当于SOA已经延伸到手机了。我最烦的，是在车上把手机的内容投到车机的大屏上。我们为什么做SOA要把手机厂商叫过来，就是要实现24小时不间断的体验，这种一致性体验是最好的，是需要我们和手机厂商共创的事情，也需要我们汽车行业有开放的心态。

贾可：前两年，工信部定义汽车是移动终端，数据中心，储能单元，现在已经有了把车做为移动空间的雏形，人们会在车中干很多其他和出行无关的事情。因此以后车的造型、设计都会有变化。以前按照Robotaxi的发展，今后人们没必要拥有汽车，但这条路现在看基本上走不通了。按SOA这个方向发展，汽车变成的人的第三空间，是不是意味着汽车必须个人拥有，未来的车不会越来越少呢？

祖似杰：私密和共享可能是一个人在不同时期的不同需求，有的时候要共享，有的时候要私密，开个玩笑，一个人住房一室一厅就够了，为什么要三室一厅呢？但这就是人对生活品质的追求。

流程再造的前提是组织再造

贾可：我说一下流程再造这个事。祖总刚才说，SOA是在已有硬件的基础上，更多地满足用户的需求。李总说，很多功能要原子化，重新搭配组合。以前，汽车产生的流程是很严格的，现在是基于场景，基于用户的需求做车。在硬件的基本构成，包括车里的总布置，如果不是基于场景，造车可麻烦了，有可能座椅造得挺好，但放在车里不合适，和其他部件搭配不上。在智能汽车时代，首先要把硬件做好，SOA是更上一层楼。在基于用户需求的前提下，在流程再造过程中，部门之间如何互动，如何打破各个部门之的壁垒，如何调和各部门的利益？

推中央集成架构也不容易，我有固定的供应商，你要打破体系，我就不爽。SOA实际上让研发满足用户需求变得简单起来了，但需要对硬件深刻的了解，需要对用户需求的洞察，那么做SOA的软件工程师如何能做到对汽车十分了解？如何对用户非常了解？中间需要什么过程？

祖似杰：流程再造的前提是组织再造，为什么我们要成立智己，因为在原来的环境中搞创新非常费劲，还不如弄个新的。我们过去一直觉得原来的人思想觉悟很高，能够转型，但实际上这种事情非常难，利益限制了这种可能性。所以我们成立了智己汽车，把软件中心独立出来，成立零束公司。不过，没有完美的组织，一切都在不断调整和变化中。

李君：做这件事情，组织和文化必须跟得上，你的组织多么割裂，产品就会多么割裂。成立零束，是董事长战略定位的结果。

祖似杰：李君在零束得到的第一个权力就是人事权。

贾可：零束的工程师占比是怎么样的？都是外聘的吗？

李君：零束95%是工程师，只有20多个人的运营团队。在第一阶段，由于软件可视性、可读性比较差，我们在人才方面的打法是从高端人才着手，首先招聘了高端的架构师，在架构捋顺之后进行模块化，进行分解。真正的核心价值在架构师和场景创意师。把这些架构搭好之后，代码价值并不算高，可以外包。

在零束成立的第一年，我的最主要任务就是招聘，我们没有校招，都是在社会上招聘。招上人后，再建立组织，找到策略和打法。

贾可：架构工程师非常难招，他既要对车有深刻的理解，也要对软件有理解。这种工程师什么待遇？

李君：待遇很高，这块的人才招聘都是市场化的。老板也给了我人事权、财务权，我肯定是市场化运营。现在我们团队有560人，到8月份要达到800人，到年底要扩充到1000人。现在我们业务很多，如果明年业务发展得好，到明年年底会达到1500-2000人。

贾可：现在有很多外部的软件公司，如中科创达、艾拉比等，它们相当于你的供应商？

李君：那是我们的朋友圈，我们算是新型的整零关系，架构能力是掌握在我们手里，原代码不一定要我们自己写。

祖似杰：这些人才看中零束，首先薪水是一方面；其次也是因为有这个平台，对上汽搞软件公司的一种认同，如果我们搞得不像，人家也不会来；第三，还有一些文化在里面，他们觉得在传统制造业企业里不习惯、不爽。来到这里，打破了过去的层级关系，现在每个人想见李君是很容易见到的，过去要见到这么大的领导，那要经过多少级台阶。

贾可：以前上汽有个专门搞新型电子电气架构的团队，听说后来解散了？

祖似杰：没解散，电子电气架构团队现在都在零束。电子电气架构团队原来在汽研中心，李君过来以后，新一代电子电气架构的团队都放到零束了。架构总体设计、中间层和软件是零束说了算，算是总设计师，不过域控制器分别由下面的子公司负责，如联创、创始、联电等。所以说零束不做硬件，但集成硬件。

软件集成能力是更大的核心

贾可：零束和其他软件公司还不一样，有点垂直一体化的意思。

祖似杰：是的，在这个阶段，软件、硬件分得太清楚，是会有问题的。因为各种功能哪些由软件实现，哪些由硬件完成，还没有定义清楚。将来清楚了之后，我们也会做调整。

李君：软件定义汽车核心的落地，就是软件定义架构，这个架构是软件产生的，而不是软件去适配硬件架构，是开发理念上的变革。选择电子电气架构，我们认为是个明智的决定。

贾可：这个平台要成功，朋友圈一定要够大。前期调研的时候，有没有和友商交流过，他们是什么态度？

祖似杰：大家蜂拥想来，我现在都要卖门票控制参会人数了。这个开发者大会我们以后每年都会搞，是连续剧。我们的这个平台是战略型创新，有很多的不确定性，需要有很多的探索，希望立足于现有的东西，逐步地完善。

中国的场景，中国用户的需求，可以让我们中国的汽车打造一个中国的解决方案。那怕中美脱钩，我们也能把自己的这块做起来。但这是个很大的系统工程，开发者大会不是供应商大会，多数参与者是跨界的。

贾可：这个平台需要跨界的开发者一起参与，肯定会让上汽的车越来越聪明，但其他车企会不会也享用这个平台？其他车企很有可能会觉得这些东西需要掌握在自己手里，未来可能也会整一套和你一样的系统，自己几十万辆车用用就够了，不用像手机一样，统一成两个平台。我觉得手机两个系统还是不够的，应该千变万化，多个车企，多个平台，多种满足，也是挺有意思的。

祖似杰：对于其他车企而言，要看它是不是支持这样的规模，可能他们考虑更多的是商业上是否更划算。如果生态起来了，链条中的每一环都能得到好处。

贾可：苹果卖第一代手机时并不挣钱，后来有了App Store，卖应用才开始挣钱。汽车和手机还不一样，车造出来，从A点到B点的功能就是有的。未来会不会形成联盟，上汽内部，还有别的企业能力不够，想寄生在这个联盟上发展，可不可以？

祖似杰：可以的，我们的朋友圈越大越好，这是基本的逻辑。如果把平台当成独门暗器不让别人用，那就没有生命力了。我们的软件平台对其他OEM是可以开放的。当然别人不一定愿意用我们的，但我们第一步可以先把接口标准做成一样的，外面做生态的人就省麻烦了。这要一步一步来，最后人家说自己整一个，也可以。他愿意用我的，我是可以开放的。但开放的前提是整套系统是完备的，所以我们先在自己的车上试验。

贾可：最近苹果、小米等手机厂商都在造车，你们内部有没有探讨过，他们要造什么车？他们跟你们SOA平台发展的路径是不是一样的？

祖似杰：首先，苹果造车肯定是要造一个生态出来，苹果最大的优势之一就是玩生态，其手机生态和车的生态将会是连在一起的。

第二，苹果一定会在传统车上有跨越式的创新。打个比方现在车里有屏，它可能没有屏了，直接车窗就当屏了。苹果叫造车叫了多少年，耐得住寂寞，可能在憋一个好东西出来。

第三，苹果公司对产业链的掌控能力非常强，虽然代工是富士康，但苹果会有两三百个人驻厂，每一个细节都管。我们预计，苹果会有一个创意的东西出来。

上汽的产业链也是很齐的，不能一不小心被卡脖子。蔚来、小鹏、理想想造什么车？蔚来是烧钱，把用户伺候好；小鹏是学习特斯拉；理想是找了一个很好的细分市场。他们对市场的把握是很好的，这点必须要承认。

首先，苹果肯定会有Innovation出来，只是我们可能没想到。我们也想过，它可能会在自动驾驶上面有某种颠覆性的东西出来，但是现在自动驾驶的落地，大家都在往后推，可能还是遇到瓶颈了。

第二，它可能在某些技术的点上还没有突破，比如刚才说的车窗做屏，这个东西已经展示过了，但到真正的工程落地还有很长时间。

第三，苹果造车还是会以美国人的场景、美国人的用车习惯、美国人的空间理念为基础，上汽一定要以中国人的场景、中国人的用车习惯、中国人的空间理念为基础。

汽车这个第三空间，一定要基于客户的文化、习惯，我们一定要早走这一步，把人民发动起来，打赢这场战争。中国两三千万辆的汽车市场规模足够大。

过去我们是点上的解决方案，SOA是平台解决方案，在技术底座基础之上，在推进端层技术。目前在某些点上的技术，我们赶不上美国，比如自动驾驶芯片，但市场到了一定规模，半导体行业会愿意为中国市场定制，由市场需求倒逼创新智能化。

贾可：祖总，前两天听您和老赵谈车企的核心能力是集成，对于传统老牌车企，动力总成的掌握，是一种核心能力。在新造车时代，集成能力也还是车企的核心能力，李君这块的软件集成能力是不是也是核心能力？

祖似杰：李君这块软件集成能力，其实是更大的核心，是新的集成能力，在软件架构定义好之后，可能某个点上的原代码都不用我们自己写，可以找供应商去做。作为OEM，我们最终是要对车负责，车的安全问题、体验问题是我要负责的，所以一定要有集成能力，这是不变的逻辑。

文/汽车商业评论

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