近期，长安UNI家族的第二款车型UNI-K正式上市。四款车型定价从15.39至18.49万，已突破中国非高端品牌，主力销售车型价位不超过15万的定律。尽管在长安看来，UNI家族并非其“官宣”的高端品牌，但其以时尚、科技为卖点的定位，确实要高于普通的CS系列。随着汽车新四化时代的来临，数字化、智能化正在成为人们定义汽车高端与否的核心标准，UNI系列的横空出世，无疑给中国品牌的集体向上，提供了一条新的思路。

外观方面，UNI-K延续了UNI-T的无边界设计理念，它打破了传统汽车的格栅设计思路，通过精准计算，在保证进气量的同时，创建六边形矩阵，由logo向四周延伸扩张，呈现出更强的未来科技感，具有极高的识别度。此外，大灯采用大胆的小型化设计，悬浮式LED灯组由于采用Z向24mm超薄远近光透镜，聚光能力更为出众，所以不再使用UNI-T上的分体式设计。

内饰部分，UNI-K仍然延续了UNI-T的设计亮点，并且在智能化层面再度升级。3+1块屏幕联动，在双联屏当道的时代，显得个性，却不失实用；13度的夹角，能够让驾驶员全驾驶过程视线无死角。

坐进车厢，宽敞、舒适是BAO师傅最大的感触。首先，座椅采用了“零重力”设计，在具备良好支撑性的同时，并不会给人过多的负担。后排的设计让BAO师傅可以用一个字来形容：大。4865mm的车身，匹配2890mm的轴距，坐在后排有着置身D级豪华车的错觉。再加上纯平地台的设计，不仅让后排中座的乘客腿部更为舒展，即使是四人乘坐，后排左右两位乘客的腿部也有着非常宽阔的空间。此外，后排靠背角度有29°和34°两档角度调节，在舒适度方面有着超越价格的表现。全系车型标配PM0.1空气过滤装置，同时AQS空气质量传感器，则能够实时自动控制内外循环，保证乘员舱内的氧气含量。

不过，虽然采用纯平地台，UNI-K却具备四驱功能。这套四驱系统搭载了TCU扭矩控制功能，在AUTO模式下，可根据车辆动态和路况变化极速切换四驱与两驱，扭矩可实现0-100%连续可变智能分配；在LOCK模式中，可进一步提高较差路面的通过性与脱困性能。

动力总成方面，UNI-K全系标配了2.0T发动机，均为233马力高功率版本，相对于CS75 PLUS、CS95上的那台发动机，最高扭矩从360N·m提升到了390N·m，在1500r/min即可输出350N.m的扭矩，最大扭矩转速从过去的1750-3500转变成了现在的1900-3300转，更适合城市路况。而350bar高压直喷、低惯量双涡管增压器、水冷中冷器等高科技配置全部得以搭载。

与这台发动机匹配的是爱信8AT变速箱，加上博格华纳四驱系统，在动力性能上颇有保证，据媒体同行实测，其百公里加速成绩在8.3秒左右。另外一点，此车的前后轮距分别为1636/1650mm，从这样的设计看，UNI-K前窄后宽的设计，比起一般SUV的前后轮距等距设计，更强调转向的精准性。

在这里，BAO师傅一定要就前一阵飞飞扬扬的UNI-K麋鹿测试说两句自己的看法。因为这款车我们并没有机会进行实地评测，所以BAO爱车工作室不能单纯地认定这款车的调教一定有问题。但是媒体同行测试出的数据，BAO师傅还是想基于他们说两句。麋鹿测试的成绩通常都是去测试车辆的极限速度，而一般的SUV车型由于重心偏高，极限速度都在60-65km时速左右，此前某国内最大汽车类垂直网站，对福克斯、宝马1系、奔驰A、思域等运动型A级车进行的麋鹿测试中，最好成绩的福克斯也不过是74.4km时速，如果说UNI-K的麋鹿测试成绩在76.6km仍没有发生侧翻，这本身已经说明这辆车在极限情况下的稳定程度。毕竟麋鹿测试的极限速度之外，车辆是会发生侧翻的，也就无从谈起它是几个轮胎着地了。另外一个数据是UNI-K的百公里减速到零的刹车成绩，39.3米的 成绩，已经高过很多体型更小，重心更低的运动型车轿车。所以从参数上看，BAO师傅认为UNI-K的表现实际是可圈可点的。但是我们更期待能够真正自己对这辆车进行实地测试，才好判断它的悬架设定是否有缺陷，在此不做定论。

写在最后：

中国品牌的向上之路是漫长且艰辛的，特别是在新四化变革的大背景下，每一步都不容有失，企业既要提升自己的产品力、品牌力，又要在新能源、软件能力等多个陌生战场补完能力，就是一条逆水行舟之路，成则封王封神，败则堕入地狱。

在UNI家族的这步棋中，在BAO师傅看来，长安很克制的并没有盲目强调“高端”，而是用“科技”“贴近用户”这样的特点，切实地去拉进与消费者间的距离，高端与否，公道自在人心。与之对应，UNI-T的厚积薄发，在市场上获得了不错的反响，UNI-K的上市，无疑是至关重要的一步。所以在这里，BAO师傅谨希望咱们中国的品牌且行且珍惜，把每一步走扎实，自然会收获应有的报偿。

文/BAO爱车工作室

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