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插电混动（PHEV）到底是一种过渡技术，还是一段时间内汽车驱动方式的重要方向，还需要时间来验证，至少现在任何一种结论似乎都缺少足够的证据。

在丰田，本田为首的混动世界里，现在多了第三股力量，而且成为了引领技术更新的重要一支，那就是中国的自主品牌。

2020年10月，长安汽车在世界新能源大会期间，披露了品牌未来几年内的新能源发展规划，并表示全新的插电混动技术将会在不久之后完成亮相。

同年12月，长城汽车也对外发布了一套全新的柠檬混动DHT技术，涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130与1.5T+DHT130+P4三套动力总成方案。

2021年年初，搭载了比亚迪DM-i全新插混技术的新车——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i相继开启预售。

结合上述几例事件，我们不难看出自主品牌近些年正在不约而同地开发更新的插电式混合动力（以下简称PHEV）技术。然而如文章开头所表达的看法，PHEV在很多成熟的知名品牌中并不是非常主流的技术，但究竟是何原因，让它成为了自主品牌心目中的香饽饽呢？

现实与理想的差距很大

对于部分新能源潜在用户而言，相比于纯电（EV）车型“充电难、难充电”的窘境，以燃油为主、电动为辅的PHEV车型，既方便了日常用车，免去里程焦虑和充电“罚站”，同时还兼顾了不错的经济性，可谓是一举两得。PHEV更像是一份可靠的双重保险，这不正是消费者想要的吗？

那么按照这个逻辑，PHEV在理论上已占据了制高点，可按照乘联会所给出的数据来看，PHEV近些年的表现并没有达到预期效果。

如上图所示，PHEV车型除了在2020年4月份的销量表现较为突出外，其余几月在新能源市场的占比最多不过两成。

这是不是正好印证了PHEV的尴尬境地，理想很丰满，但现实很骨感。抱着这样的疑惑，我们需要进一步寻找深层次的原因。

用户在顾忌什么

按照前面的分析，那些新能源潜在用户将会义无反顾的选择PHEV车型，但事实却恰恰相反。问题出在哪里，以下几点或许是主要的原因：

1.纯电续航里程多为“骗局”

国内相关部门对新能源汽车补贴进行划分界定时，为PHEV车型所设定的纯电续航补贴标准共分为两档，其中50-80km为一档，大于80km又一档（现已改为以80km为分水岭，上下共两档）。换言之，只要车辆的纯电续航里程大于等于50km，就可以享受国家给予的补贴政策。因此，为了拿到补贴，标定50km的插电混动就是一条捷径。

要知道，NEDC是我国用来测量新能源车型续航里程的唯一方式，而它的测试方法，是将车辆放在台架上，在无风阻的条件下进行。因此，与实际驾驶相比，这种测试方法会存在一定的误差。

这种误差对于EV车型来说，因为其续航基数够大，所以即便有折损的情况，也不会造成过多影响。反观PHEV车型，本来续航就只有50km，再把损耗计算进来，实际续航里程也就所剩无几了。正因如此，PHEV车型曾经一度被视为“鸡肋”般的存在。因为购买插电混动车型的用户，在实际中很少真正用到纯电模式，甚至把插电混动车型当做传统油车使用。

2. 购车、养车成本普遍偏高

对比同一车型的燃油版与PHEV版，可以发现两者的价格区间相差较多，而这无疑是增加了消费者初期购买的压力。

再与价格相近的EV版相比，PHEV版因为有发动机、变速箱等机械组件的存在，导致其后期维修、保养的成本攀高，性价比令人堪忧。

另一方面，据不少PHEV车主介绍，当车辆处在亏电状态下，油耗会明显高于普通燃油版车型。而这种现象其实不难理解，毕竟与燃油版相比，PHEV版还要额外背负电池的重量，无形之中加重了车辆的负担。

这就有些矛盾了，既然PHEV技术有着这样或那样的不足，仿佛是一块“烫手山芋”，可为何还会吸引如此多的自主品牌前来关注呢？

发展PHEV的现实意义

虽然PHEV车型在当下的处境略显尴尬，但随着纯电续航能力的增加，以及发动机热效率的提高，插电混动技术的形势也逐渐发生逆转。自主品牌之所以会大力发展PHEV技术，可以归纳为以下三点。

【缓解里程焦虑】

与传统电动车型相比，PHEV即便是在电池能量耗尽的情况下，也可以通过内燃机继续驱动车辆行驶。虽然这种方式并不是最高效的，但也算摆脱了当前电池储能的约束，解决了里程焦虑问题。

此外，在短距离行驶时，由于PHEV车型同样提供了纯电驱动模式，因此还兼顾了一定的能耗经济性，在这方面并不输于传统纯电车型。

而站在长远角度来看，随着电池技术的进步，以及充电网络与相关基础设施的发展，PHEV的筹码也会随之增加，届时无疑将会带来更好的出行体验。

【符合当下发展规律】

其实，就推行PHEV这件事来说，并非毫无前车之鉴，在汽车工业相对发达的欧洲与日本，一些海外品牌也先后采取了相关应对措施。

例如大众集团早在2007年便开始着手PHEV技术的正向研发工作，并在2015年正式对外公布亮相。现如今，大众集团旗下已云集多款PHEV车型，包括了迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、途观L PHEV等。

而以丰田、本田为首的日系品牌，在早年间并不推崇这项技术，在他们看来，现有的HEV足以满足日常使用需求。不过，在面对中国市场特殊的使用环境时，日系品牌也开始逐渐寻求转型，并尝试推出了全新的PHEV车型，例如本田CR-V锐·混动e+、丰田卡罗拉双擎E+等。

通过上述两组案例，可以看出目前自主品牌正在追寻当年某些合资品牌的脚步。虽然我们目前还不能判断出它的未来发展状况，但就现阶段而言，PHEV的确起到了节能减排、低碳环保的效果。

【不改变用车习惯】

与燃油车相同，PHEV车型也搭载了发动机、变速箱等传统机械部件，因此在驾驶习惯方面，并不会有太多学习的成本，贴合了大多数消费者的使用习惯。

此外，在补能方式上，PHEV车型也有着较高的包容性。例如在没有养成充电习惯的前提下，PHEV车主依然可以通过加油来实现补能。

说了这么多，我们不妨先小结一下，PHEV的过渡性质的确存在，但是这个是过渡的时间要根据用户的接受程度，新的电池技术，以及电动车及充电配套基建发展等要素息息相关。因此，在这个时间延续多久并不明朗的情况下，继续开发PHEV技术的潜在价值，就自然成为很多品牌非常感兴趣的领域，而自主品牌凭借多年的技术积累，已经有了一定技术储备，加之对中国市场的了解，也就自然而然担当起了这个主要的角色。

自主品牌已经担起PHEV技术研发重担

【长城篇】

长城柠檬混动DHT技术，它最大的特点在于提供了两种解决方案，即传统的PHEV以及全新的HEV。与此同时，因为整个架构具有较高的延展性，因此可以实现对紧凑型到中大型多个级别的无差别覆盖。

据长城官方介绍，其中由双电机与发动机组成的HEV架构将主打经济性，系统综合效率最高为50%，同时百公里综合油耗最低为4.6L。而PHEV架构则是注重经济与动力的平衡，并且它的纯电续航里程最高可以达到200km。

要知道，目前主流PHEV车型的纯电续航里程不过才100km出头，此番长城将续航标准提升至200km，足以见得长城集团的决心，以及对该行业未来发展的长远考虑。

【比亚迪篇】

比亚迪开发的这套DM-i超级混动技术在逻辑上与本田的i-MMD有些相似。不过，相比于本田的i-MMD，比亚迪的DM-i技术不仅电池容量更大，并且支持外部电源充电。

其实了解i-MMD的朋友都知道，这套技术虽然虽然能够有效降低油耗，提升燃油经济性，但由于电池容量较小，所以基本不具备纯电行驶的能力。而比亚迪DM-i恰好弥补了这方面的不足。

另一方面，在这套DM-i混动架构中，发动机也起到了十分重要的作用。据官方介绍，这台全新骁云1.5L发动机的热效率达到了43%，且兼顾着15.5:1的惊人压缩比，“吃得少，干得多”，说的可能就是它了。

写在最后

通过本文介绍，以及近期自主品牌所公布的计划，我们可以得出以下几点结论：

首先，PHEV仍然是可以承担一定时间内承载新能源车的技术，但肯定不是终极目标；

其次，种种迹象表明，发展PHEV技术的方向没有问题，但还需有关部门的监管，以及更为细分的政策规范；

第三，满足现状是不行的，需要进一步加强研发适配混动系统的内燃发动机，还有混动系统的变速箱等核心部件。

最后，与纯电车型遇到的问题相同，要想充分发挥市区内纯电的使用频率，充电网络与相关基础设施的建设势在必行。

此前，有不少舆论声称，中国自主品牌正在寻求纯电领域的“弯道超车”。而弯道终有一日会成为直道，届时只有凭借硬实力，才能不掉队。

文/苏雨农的长镜头

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