2020年的中国汽车市场，是“第二梯次”豪华品牌的“开局之年”。在这一年里，除了一线豪华品牌销量势如破竹，BBA年销量均突破六十万台之外；更多二线豪华品牌也徒增很多在中国市场分一杯羹的机遇，比如趁势崛起的凯迪拉克、沃尔沃、林肯等等。不过，容易被发现的总是成功者，还有一些品牌仍旧在苦苦奋战，比如东风英菲尼迪这样的二线豪华车品牌生存处境日趋艰难。

2020年年初，东风英菲尼迪总经理毛力民定下了2020年完成3.36万辆的销量目标。尽管这个目标在总体上扬的豪华车市场中并不算是大挑战，可对于东风英菲尼迪而言，却难言轻松。最终，东风英菲尼迪2020年的全年销量定格在2.57万辆，全年总销量下滑26.66%，跌幅大于全国乘用车同期比6.8%。8000量的差距相当于20个DS的全年在华销量。

谈及销量未达预期的具体原因，东风英菲尼迪方面表示：“2020年疫情的爆发给中国汽车市场带来了极大的挑战。”

事实上，刚刚国产时，英菲尼迪也曾有过高光时刻。英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在中国投产，随后定下了2018年销量达到10万辆的销售目标。英菲尼迪在宣布国产后也首战告捷，第一年销量突破3万辆，实现了76%的增长。

彼时，英菲尼迪不仅有主打运动的G系列，还有主打豪华的M系列，在当年凭借丰富的配置、澎湃的动力、舒适的内部空间，以及高昂的售价，继承了前辈“公爵”留下的宝座，成为当时日产的豪华标杆。在SUV市场，英菲尼迪也为中国市场带来了不少重磅车型，例如造型动感前卫的FX系列，甚至连对标雷克萨斯LX570的QX80也来到了中国市场。

修不好的CVT变速箱

然而，随着日系豪华品牌在国内市场逐渐“退居”二线，英菲尼迪不惜“自降身段”成为了合资品牌，打算利用价格下探来吸引更多的消费者，但是质量问题上的频频翻车，逐渐使其荣光不再。

3月15日，2021年3·15晚会（国际消费者权益日）在央视财经频道播出。其中，英菲尼迪旗下车型因变速箱故障/高速失去动力用保密协议躲避媒体遭点名。

在某权威汽车质量网站上，英菲尼迪变速器的故障投诉比比皆是，而且进口的英菲尼迪车型的CVT变速器投诉占比远超国产英菲尼迪CVT变速器故障。包括QX50、Q50L、QX60均被多位车主投诉汽车存在发动机漏油、异响、顿挫、抖动、无法加速、无法换挡、变速器故障灯亮等诸多质量问题。

作为英菲尼迪重整产品线后的产物，QX60被英菲尼迪寄予厚望，在FX系列离开市场之后，QX60扛起了英菲尼迪家族里中大型SUV的大旗，成为了真正的中流砥柱，但就是令人没想到的是，在国内市场以纯进口身份销售的QX60，却一头栽倒在了变速箱问题上。

作为QX60质量问题的“罪魁祸首”，这台CTV变速箱从2015年以来就成为困扰着不少QX60车主的“病根”，而且大都集中在QX60的2.5L Hybrid车型上，症状表现为，车辆换挡时异响，油电模式切换时异响，换挡以及油电模式切换时车辆严重抖动，严重的甚至出现车辆带挡后直接无法行驶的状况，经过检查最终都发现变速箱严重损坏，不得不更换整个变速箱总成，但不少车主在更换了多个变速箱总成后，这些问题依旧没有得到真正的解决，令车主们苦不堪言。

英菲尼迪QX60使用日产旗下变速箱品牌捷特科生产的CVT8 HYBRID型号变速箱。该变速箱传递的最大扭矩应为380N·m，但从英菲尼迪QX60配置参数来看，2.5T发动机最大输出扭矩为330N·m/转速3600rpm，而电机输出的总扭矩为160N·m。如果当发动机与电机同时工作时，有可能会使变速箱在特定转速下，接近或超出所能承受的最大传递扭矩，或对CVT内部机构造成一定损伤。因此，CVT8 HYBRID变速箱因存在缺陷而导致“不堪重负”，或成为车主频繁更换变速箱总成的主要因素。

来自北京的臧先生是英菲尼迪QX60混动版的车主，他在购车半年后发现自己的爱车在转速为零时，并且重新启动的情况下会产生“吱”声，出现得越来越频繁，而且在油电切换和急加速的情况下会出现严重顿挫。

臧先生此前修理过变速箱，虽然异响的次数少了很多，但也带来了另外一个问题，那就是在松油门再踩下去的时候，会出现3-4下类似齿轮碰撞的异响，问题并没有根治。

臧先生另外表示，车子的这个故障类似于日产CVT变速箱的故障，也有许多QX60车主都反映过，甚至有部分车主表示这个问题在更换2-3次变速箱之后问题仍旧存在。对于厂家的态度，4S表示爱换不换，出保以后如果想要换变速箱，变速箱的价格约为14-15万元，这让臧先生无法接受，并且表示他的诉求是退换车和赔礼道歉。

7个月后，变速箱异响的问题再次出现，与此同时还伴随抖动、顿挫等问题。4S店检测，依然是变速箱故障，于是在2020年9月，再次更换了第二个变速箱。王先生表示，目前的QX60仍有低速抖动现象，尤其是油电切换的时候，抖动居然明显增大了。

广东佛山车主陈先生反映，2018年4月购买了英菲尼迪所购QX60，在2019年3月行驶里程2万公里左右，在红绿灯等信号，车子转速飙升到7000多转。只好强制熄火，拖车回4s店，厂家直接更换变速箱。陈先生通过了解，英菲尼迪CVT变速箱大规模出现故障，个别车主换了3-4个变速箱还是存在相同问题。

重庆车主刘先生于2015年10月份购买了2014款英菲尼迪QX60 2.5T Hybrid 四驱全能版车型。在购置新车后仅使用7000公里，便产生了抖动问题。行驶至60000公里和73000公里时，刘先生先后更换了两次变速箱后，故障仍然存在。

一身通病的M274发动机

另外针对东风英菲尼迪Q50L和进口Q50上的M274发动机，同样问题非常多。例如故障灯始终亮着，点火延迟，异常噪音，起停系统错误等。同样，它也非常接近上面列出的几种情况。这时，人们不得不怀疑这是不是一个普遍的问题？

搭载这款发动机不止奔驰旗下的车型，当时苦于没有小排量涡轮发动机的日产早在2010年就很有战略眼光的跟奔驰签订共同研发合作平台，基于奔驰合作平台打造的英菲尼迪Q50也坐享其成用上了这款当红炸子鸡。

然而，根据相关大神的总结，M274发动机的通病主要有以下几项：1. 凸轮轴角度异常。表现为引擎故障灯点亮，启停异常，引擎异响躁动，加速异常。2. 卡滞导致的解锁迟缓，引发销和VVT链轮铲刮损坏。无法锁止引发转子与链轮无法接合。3. 发动机连杆断裂，机缸壁出现大洞，导致发动机完全报废。4. 如果是行驶中，车辆会出现巨大异响及异味，发动机盖冒烟，车底有大量机油泄漏的现象。5. 平衡轴开裂击穿缸体，导致爆缸。浅显地讲，即是发动机内部零件开裂甩出，硬生生将发动机打了一个孔洞。

来自北京的车主王先生表示其购买的东风英菲尼迪Q50L悦享版，于2019年2月冷车启动出现异响，随后于6月份出现点火延迟，经4s店维修人员检查后确诊为凸轮轴及正时链轮故障，需进行更换。由于当时王先生的车辆已出质保，便自费17000余元自费维修。但此后，王先生在浏览车质网投诉时无意中发现，有关M274发动机的投诉故障存在较高的相似性，可能并非个案。

车主的质疑并非捕风捉影，在进口英菲尼迪Q50（东风英菲尼迪Q50L原型车）投诉中，已有许多位车主反映M274发动机凸轮轴存在故障，且现象与东风英菲尼迪Q50L如出一辙。

实际上在2015年，英菲尼迪（中国）就已经发现了这个问题，并且向经销商发布了技术公告，表示要对该M274发动机进行检查和维修。但不论是早期的进口版还是后来的国产版，又有多少车主是真正经过这个检测和维修呢？直到现在，投诉量依然加剧，而东风英菲尼迪则是继续保持冷静。当然了，除了M274发动机的问题，对于其他的技术问题，显然东风英菲尼迪也并没有给出明确的答复。

五年四次换帅 均无力回天

如果从本质上来看，源源不断的质量问题或许跟东风英菲尼迪始终无法稳定的高层有关。在短短五年时间内东风英菲尼迪四次易帅，无论是“深耕豪华市场多年”的戴雷（Dr. Daniel Kirchert），还是“短暂接棒，现已离职”的武佳碧（Gaby-LuiseWüst），亦或是“有着宝马中国、捷豹路虎中国工作经验”的陆逸，都未令东风英菲尼迪产生实质性的改变与提升。

今年，东风英菲尼迪的人事变动动作非常频密，最受关注的两个，就是由原本陆逸与雷新的组合，变成了毛利民和高政浩的组合。意料之外就在于，毛利民和高政浩都是来自东风日产。

对此有人表示这是验证了英菲尼迪回归日产的猜想，也有人认为这是用东风日产的营销来重振东风英菲尼迪。但不论哪点，其实都证明了英菲尼迪想要快速提振销量的想法。所以很大程度，英菲尼迪其实还是学了东风日产的那一套，那就是销量为大。

Q50L目前有6-9万元不等的市场优惠幅度；Q70L的终端优惠幅度甚至高达7-10万元，入门车型裸车价格已跌破30万元，不过面对沃尔沃S90与CT6的袭击依然缺乏产品力；QX60也有着7-9万元的大幅降价；全新QX50虽然产品最新，但7-8万的优惠很常见，顶配车型超过10万元的优惠幅度也不罕见。

然而，即便大幅降价，英菲尼迪销量没有增长，大量的投诉案例和不堪的口碑的表现却是此起彼伏。在现在日产的盈利都已经开始下跌的情况下，英菲尼迪的市场地位逐渐边缘，其实也不过是前因导致的后果罢了。

东风雷诺已经成为历史了，此次登上315晚会，也给英菲尼迪敲响了警钟，如果继续这样下去，英菲尼迪退出中国市场只会是时间问题。

文/百姓评车

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