对于大多数打工人来说，开工第一天要做的第一件事就是讨开工利是，而对于本田汽车的打工人而言，新年新气象则从换个老板开始。

日本时间2月19日下午，本田汽车正式官宣，专务三部敏宏将在4月1日接任社长职位，现任社长八乡隆弘将成为董事。

1961年生的三部敏宏接替1959年生的八乡隆弘，相差两岁的接任者之间，显然不是单纯长者与后辈的新老接力，而是传统车企转型进程下的战略调整。这场看似反常的接棒仪式，反映着传统车企在变革时代下大同小异同时又难以突破的困境。

虽然同为改革者，但是相比三部敏宏，掌帅五年的八乡隆弘到底还是显得保守了，新四化困境下，本田需要一位更“激进”的领导者。

继迪斯之后，又一激进主义者

三部敏宏的作风，业内是早有耳闻的。

1987年进入本田，2014年任该公司执行董事、常务执行董事，2019年正式担任本田研究开发子公司本田技术研究所社长，负责电动化和自动驾驶战略的核心业务。

作为主管技术的专家，三部敏宏一直都担当着本田汽车新四化转型的技术带头人，更是新四化技术的极力追捧者，说他是本田汽车的赫伯特·迪斯也并不夸张。

在面临连年的巨额罚款危机之下，迪斯在两年内带着大众汽车大举推进电动化，建立独立的软件部门实施“特斯拉追赶计划”，并一度企图通过缩减人力资源以压缩成本。

而在三部敏宏的推动下，本田不仅发布了2025年前开发出4级自动驾驶技术，2030年实现低排放汽油混合动力车、插电式混合动力车、电动汽车和氢燃料电池车占本田全球销量三分之二的中期愿景战略计划，还完成了Honda Connect系统的两代升级，成立合资公司海纳新思，收购Drivemode公司，入股宁德时代……旗下首款量产纯电动车型Honda e如今也即将上场角逐。

虽然这一切看似都是八乡隆弘在任期间的成绩，但无不得益于三部敏宏的战略指引和激进推动。

作为日本汽车工业协会环境技术与政策委员会的负责人之一，三部敏宏曾极力支持首相菅义伟提出的碳中和目标。 在去年日本汽车工业协会组织的秋季大会上，他还指出，日本政府需要通过补贴和减免税收等政策推动新技术和新车型的市场推广，今后还有必要顺应政府的碳中和目标，适时设立电气化转型的时间节点。

2019年7月，三部敏宏曾向1万多名技术员工呼吁 “丢掉过去的标准”。把权限移交给各设计部门，提高开发速度。因为过去4年1次的推新频率太慢，中国的造车新势力每1~2年时间就会推出新车。这意味着过去40年产品开发的评价和检查体制将被颠覆。

在迪斯的推动下，大众尽管自动驾驶尚未赶上特斯拉，受众也不及特斯拉粉丝们痴狂，但是ID.3终究还是在欧洲市场战胜了特斯拉，在全年销量同比下滑15％的大势下，纯电车型实现了同比197%的增长，插混车型也同比增长了111%。

看似激进的动作，并不一定意味着错误。在紧迫的碳中和目标下，或许正是需要某些打破常规的激进者才能有所突破。迪斯做到了，三部敏宏无疑也将有所成就。

丰田的淡定路线，本田能跟吗？

但是作为传统动力时代的王者，本田即使努力向大众靠近，但是却终究难免有些丰田的影子。

当前，在智能化方面，丰田的确和大众一样，成立了专门的子公司投入到自动驾驶、车机系统的研发当中，但是车型电动化进程上，丰田却始终坚持以混动为主的方针。

去年12月，社长丰田章男就因为指出“电动汽车被过度炒作”而遭到不少业内人士的嘲讽，因为日本主要是依靠煤和天然气发电的国家，丰田章男认为电动汽车对环境帮助不大，而生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。

而类似的观点，八乡隆弘也曾说过：本田此前宣布2020年在欧洲推出电动车本田e，仅仅是为了遵守排放法规。至于纯电动汽车，他表示不太确定消费者是否真的想要它，他认为这种汽车目前在基础架构以及硬件方面还有很多问题。

八乡隆弘还强调，本田的目标不是产品电气化本身，而是提高燃料效率，"所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向"。八乡隆弘认为，"相信混动车是遵守各国环境法规的最佳途径。"

所以，本田所提出的“2030年实现低排放汽油混合动力车、插电式混合动力车、电动汽车和氢燃料电池车占本田全球销量三分之二的目标，主要指的是混合动力车型而非纯电车型。

▲八乡隆弘（左），丰田章男（右）

不过，八乡隆弘也曾表示：“我们将把电气化和先进的安全技术放在首位。”开发新型驾驶技术、机器人驱动技术、人工智能驱动技术和新能源解决方案，也将成为本田未来几年的重中之重。

同样是改革派，但是相比起三部敏宏和迪斯，八乡隆弘某种程度上仍然是个倾向于丰田章男的保守主义者。

八乡隆弘说是为了遵守排放法规也没错，但是混合动力能否成为最佳路径这一点仍需存疑。起码在资本市场上，从传统动力衍生而言的混合动力，显然未能得到充分的青睐。

效仿丰田的谨慎作风，对于本田是有风险的。

本田2020财年第一季度(2020年4-6月)报告，累计营业收入为2.12万亿日元（折合人民币约1394亿元），较去年同期减少46.9%，营业利润亏损1136亿日元（折合人民币约74亿元），同比下滑145%。相比起2019年同期实现净收入1723亿日元，2020年第一财季本田净利润亏损808亿日元。该财季营业利润率下滑4.4%，远低于丰田的8.2%。

2020年丰田集团销量虽然同比下滑11.3%，但是它成功实现全球销量952.8438万辆，重夺世界销量榜首。而本田汽车则销售新车446万辆,同比下滑13.9%。

这就是所谓同人不同命。丰田有全球汽车销量榜首的强大背景，无论是利润还是销量都有足够扎实的保障，在全球各国陆续推出禁燃令之前，丰田的混动方针仍能为其争取一定的研发时间和资金，但是利润率始终在低位徘徊的本田则恐怕难以安之若素。

更何况，就连混动主义的丰田，去年12月也声称将在2021年推出小型纯电动汽车。所以，本田在电动化转型道路上有必要学会“激进”些。

转型未必能赢，但守旧一定会输

无论是大众、丰田、现代、通用、本田还是一众自主车企，传统车企的新四化转型之路已经是不可扭转的大势。

作为旧时代的王者，在碳中和的目标下，all in 电动车成为了每一家车企必须主动迎难而上的必经之路。

通用汽车致力于实现“零事故、零排放、零拥堵”的“三零”愿景，计划到2025年在全球电动车和自动驾驶领域投资超过200亿美元；现代将IONIQ提升为独立品牌，并推出E-GMP电动模块平台；2020年戴姆勒集团财报会议上，CEO康林松提出将进行大刀阔斧的成本削减，并将这部分资金用于电动化及自动驾驶业务的投资……

而本田从八乡隆弘开始，就关闭了英国和日本狭山工厂，着手减少过剩产能，退出F1，并将本田的研发中心转移到电动车以及电动化上，推进本田和通用在自动驾驶方面的合作。

这个过程注定坎坷坑洼不断，至今仍未有人能真正被称为胜利者。

而三部敏宏的接棒，严格上来说不算是颠覆性的新开始，而是一位激进主义者带领一家传统车企进一步“激进”电动化的新征程。

作为新四化的激进派，三部敏宏不仅在本田“CASE”战略起到核心作用，同时还主导了本田与通用汽车以及宁德时代的合作，在主政本田之后，必将在前任社长的基础上加快改革步伐，实行更具开创性的战略，彻底结束过去优柔寡断的状态，集中资源向新的发展领域全力出击。

无论是激进的大众，还是“混动主义”的丰田，传统车企各有各的处境，有的是体大难调，有的是市场乏力，有的是成本高企，而本田也自有其自身独特的痛处，所以没有一条道路是绝对正确的。

2021年，转型未必就一定会赢，但是停在原地一定会输，向前就对了。

文/汽车大事记

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