汽势Auto-First|梁树一

分是2020年国内车市的现状，而这里的分指两极分化，上半年车市表现与下半年存在两级分化；传统车企与造车新势力之间存在两级分化；传统车企内部同样存在两级分化。也正是在两极分化的态势下，有人喜，有人悲……

2020上半年，受到疫情影响，车市触底，尤其是在2月份，我国乘用车市场累计销售新车仅25万辆，同比下滑达78.7%，环比下滑85.4%，几乎创下有史以来最大跌幅，需要注意的是，这一成绩已经回到14年前的水平。不过，待疫情稍稍稳定之后，车市迅速爆发，连续数月的正增长让全年表现几乎实现追平，似乎车市“寒冬”已经结束。

在汽势Auto-First看来，本身车市是否复苏还不得而知，但可以肯定的是，疫情严峻时期，无车一族出行难的窘境被再次放大，而这便为之后车市复苏种下了种子，当然，更为关键的是——消费升级。

第二个两极分化体现在车企的市值和规模层面，对于传统汽车品牌而言，年销百万辆的比比皆是，但很可惜，规模居然不能在股市体现。相比之下，年交付新车不足10万辆的造车新势力们则成了资本市场的香饽饽，在国内上市车企市值排行中，蔚来、理想、小鹏名列前茅，其中蔚来更是在1年的时间内市值翻了近20倍，约等于4.5个长安、8个东风、22个江淮，这让为蔚来代工的江淮情何以堪……不过作为在传统车企、新能源以及智能制造领域的多面手，比亚迪的市值要高于蔚来，或许这就是“触电”的魅力。

当然，也并非所有造车新势力都能如此，相比美股上市的“新三巨头”，背后更多的则是被按下了暂停键，或许只要熬到了上市就能受到资本市场追捧，但奈何它们没有撑下去，毕竟蔚来、理想、小鹏上市之前也常常担心能否活下去。

第三个两极分化存在于传统车企之间，德系、日系全年表现出色，但法系、韩系则备受冷落，其中长安DS、东风雷诺更在疫情中悄然离去，而离去的原因也有些可惜，它们的水土不服已经病入膏肓，无药可医。

值得一提的是，相比合资品牌，自主品牌的两级分化更甚，长安汽车在2020年逆势复苏，旗下众多车型被贴上“爆款”标签，曾经势如破竹的长安又回来了，而吉利、长城也继续稳定发挥，为2020年画上了圆满的句号，但力帆、众泰、夏利、幻速、比速却在此刻消亡。

在汽势Auto-First看来，除了资本市场不受控之外，两级分化的结局完全取决于车企自身，造更懂国人的车，才能大有可为，自我陶醉，闭门造车又何能立于市？即便能，那也仅仅是时间问题。