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汽势Auto-First|梁树一

“我大意了”

……

“年轻人不讲武德”

这是2020年网络上最火的段子,而丰田、本田在华又何尝不是如此,广州车展期间齐推新车似乎也体现了这4位不讲武德的“年轻人”的野心,的确,“不讲武德”要的就是出其不意攻其不备,而后决胜千里。

“两兄弟”发力侧重各不同

谈及今年的广州车展,纵然其堪称国内四大车展之一,但是在成都车展抢跑、北京车展延期之下,其重磅程度已经大不如前,不过,南北丰田、南北本田却在此上演了4场重头戏。

从展台布局来看,作为国内规模最为庞大的汽车品牌,一汽-大众、上汽大众、大众进口车甚至集体参展,但是丰田、本田各大在华合资公司却独自参展,之所以如此,是因为它们都分别带来了各自的重磅新车,而出其不意的推出新车也彰显了背后的野心,当然,从新车推出的情况来看,丰田、本田的发力方向也有所不同。

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对于丰田品牌而言,一汽丰田带来了全新A+级车傲澜,定位介于卡罗拉和亚洲龙之间,与此同时,广汽丰田则带来了傲澜的姊妹车型凌尚。

事实上,丰田品牌留给国人的第一印象便是品质,目前丰田品牌所有国内在售车型均为去全球车型,即便南北丰田赋予了它们不同的命名,但区别往往也仅仅体现在命名和可以忽略不计的外观套件上。但值得一提的是,此次新推出的傲澜和凌尚并非全球车型,二者的到来可看作是一汽丰田、广汽丰田在轿车市场的新突破,更是丰田在华的首次大胆尝试。

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除了推出特供车型,姊妹车型近年来也被丰田在华演绎得淋漓尽致,曾几何时,一汽丰田、广汽丰田并无太多相同车型,除雷凌和卡罗拉之外,即便是最相近的威驰和致炫也要保留三厢、两厢之分。但如今,南北丰田旗下车型几乎已经快要达到全面重合,尤其的SUV车型,包括目前我们已经看到的CHR、RVA4,以及未来还将继续推出的汉兰达、海利亚,南北丰田将竭尽所能的推出新车,以细微的差异化全面覆盖终端市场。

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相比丰田在华,本田在华的姊妹车套路要更加精通,截至皓影的推出,东风本田、广汽本田产品早已几乎完全重合,而本田在全球范位内已经并无太多适合中国市场的车型,特供车凌派、享域也早已问世,既是如此,电动化是本田在华的全新发力点。

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广州车展上,东风本田带来了旗下第二款纯电动车型M-NV,广汽本田则带来是首款纯电动轿车EA6,尽管其中EA6为广汽自主反哺合资的产物。

各有本领冲击百万体系

推出新车的背后是丰田、本田在华突破的关键,而此前它们各自也都发布了更深层次的战略计划,目标直指百万体系,而百万体系的背后最离不开的自然是产能支持。

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在产能布局层面,坐拥三地五厂的一汽丰田目前年产能仅为62.2万辆,不要说与南北大众相提并论,甚至远不及上汽通用、长安福特、东风日产、北京现代,但持续走高的销量背后,加之全新车型的推出,一汽丰田也在加快产能建设。包括天津工厂12万辆/年、长春丰越工厂12万辆/年的增产建设;同时,天津新能源工厂改造项目也已经启动,可增产20万辆/年;而在停产普拉多之后,成都工厂也将提升10万辆/年产能。待所有扩产项目全部竣工后,一汽丰田产能将突破100万辆/年。

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而广汽丰田的现状与一汽丰田极为相似,其拥有三条整车生产线,累计产能60万辆/年,处于超负荷运转。值得一提的是,广汽丰田方面的目前已经开始了第四、第五条生产线的建设,总投资超过150亿元,两条全新生产线将于明后两年投产,届时可新增产能40万辆/年,助力广汽丰田累计产能达100万辆/年。

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在产能布局方面,本田在华似乎比丰田还要吃紧,其中东风本田第一、二工厂通过屡次升级,年产能仅为51.2万辆,自2016年起便出现产能严重不足,而目前二期建设尚未完成的第三工厂产能为12万辆,看似距离百万辆存在明显差距,但东风本田却有绝活——“三班倒”。汽势Auto-First了解到,目前东风本田在“三班倒”的情况下,最高曾创下3800辆/天的战绩,这意味着全年产能可达138万辆……更有意思的是,要问夜班工人哪里来?东风本田则使出必杀技——召唤“神龙”。

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广汽本田距离百万辆产能也依然存在明显距离,截至第三工厂改造完成后,总产能仅为72万辆/年,而在今年年初,广汽本田又收购了本田中国工厂,终结了JAZZ(飞度)的出口史,新增产能5万辆/年。而尽管未来广汽本田新增产能建设还未有明显动向,但增产显然也是势在必得的,或许最好的答案就是效仿东风本,“人歇厂不歇”。

“年轻人”丰田 本田

不可否认,在国人固有认知中,丰田、本田在合资品牌可以看作是“年轻人”,倒不是说起创立时间较晚,而是进入国内市场的时间较晚,起码不敌南北大众这样的泰山北斗。

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对于本田在华而言,东风本田成立于2003年,广汽本田由收购广州标致而来,成立时间偏早,但也仅为1998年;而广汽丰田成立于2004年,此前结构相对复杂的一汽丰田最早也仅能追溯到2000年。相比之下,一汽-大众成立于1991年,是我国第一个大规模现代化乘用车企业,而上汽大众甚至可以从1984年溯源。

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除了“年龄”,在规模上,南北本田、南北丰田也要年轻不少,对于一汽-大众而言,目前坐拥五大生产基地的它累计产能可突破300万辆/年,而上汽大众也超过200万辆/年,且目前仍在布局新能源工厂。反观丰田、本田在华,目前未有一家在华合资车企产达到上汽大众的半数,甚至累计产能也依然不敌一汽-大众。

而在品牌形象层面,丰田、本田在大众品牌面前也依然是“年轻人”,并不是说“年轻人”就低半头,但先入为主的固有观念的确让老一辈消费者往往更青睐“德国技术”。

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2020年,这4位“年轻人”终于压不住了,它们要“挑战权威”,当然,它们内心或许也权衡利弊了好久,即便不能将“权威”压到,也可抢更多“后辈”们的生存空间,这一战已然万无一失。

“不讲武德”只因抓住机遇

在汽势Auto-First看来,东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田4兄弟是稳扎稳打的“年轻人”,同处于相同时代起步的长安福特、北京现代、东风日产,以及标致再入华后成立的神龙汽车,后者们早已达成百万辆体系。而丰田、本田在华却依然有所保留,在这之中“稳”是最主要的原因。

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不可否认,几年前我国车市正处于高速增长态势,而除了丰田、本田在华,其他合资品牌均集体抓住契机,迅速扩张,从而达成百万辆体系。如果说彼时丰田、本田为何未能同步扩张有些令人难以捉摸,那么如今车市“寒冬”的到来则体现了它们的未雨绸缪,它们心存堪忧,“中国车市真的能一直火下去吗”?

当下,“惨”已经成了这些长安福特、北京现代、神龙汽车的最佳形容词,且这一现状已经维持了3年之久。

不过,东风日产却始终屹于潮头,即便日产全球范围内节节败退,但依旧无法阻止国人对日产品牌的认可,而这或许恰恰为此次丰田、本田在华后发制人埋下了种子——新生代消费者群体对日系品牌痴迷。

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在汽势Auto-First看来,丰田、本田也是上进的“年轻人”,它们从未想要随波逐流,相比同时期入华的马自达品牌,如今马自达在华总体表现甚至还不低丰田、本田品牌单一车型的销量,要知道曾经它们还平分秋色。所以,“两田”在华也并非不发力,而是持续默默发力,只不过这一次,它们要“不讲武德”,它们希望迅速崛起,因为机遇来了。

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车市“寒冬”的到来让车市两极化的情况愈发明显,强者恒强,弱者愈弱,丰田、本田显然就是强者,无论是从消费者的呼声来看,还是从终端市场持续走高的销量来看,而这一切都离不开耕耘中国车市20年所积累的口碑,而口碑达成之后,便到了发力的时刻,这一次,丰田、本田要全面发力。

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与此同时,后疫情时代,国内车市迅速升温,丰田、本田在华在开年不利的情况下甚至迅速达到去年同期水平,这点更为全面发力给予了信心,中国车市仍大有未来。

赌场有言,“先赢的是纸,后赢的是钱”,后发制人才能笑到最后。当然,丰田、本田在华选择这一时间下手也按耐了许久。

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发布于 2020-11-27 07:09

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