作为一名仍属于年轻范畴的90后,我对SUV的喜爱程度远不如轿车,原因不外乎以下几点,首先大多数SUV外观较为偏向于家用,年轻人使用略显油腻,其次SUV受体型和重心影响,操控性能相对欠缺,最重要的是,许多SUV的四驱表现远无法适应野外路况,只能用于城市和普通非铺装路面驾驶。

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当然,并非所有SUV都会令我不为所动,性格鲜明的SUV依然会成为我的喜爱对象,比如买不起的路虎揽胜运动、奔驰G-Class、宝马X3/4/5 M、奥迪Q8、兰博基尼Urus等。而在有希望能承受的价格区间内,比亚迪唐DM、吉利星越、宝马X2、坦克300等,都是我比较喜欢的SUV车型,此外还包括今天要聊的雪佛兰开拓者。

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第一次接触开拓者,是在拍摄路虎揽胜运动时,当时开拓者给我留下最深刻的印象就是又大又酷。4999mm的车身长度已经比揽胜运动体型更大,2863mm的轴距也要比同价位绝大多数SUV都要更具优势,是一台实打实的中大型SUV。

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【较早前拍摄】

高配的三款车型采用RS风格运动套件(低配为普通设计,中配为Redline运动风格),大尺寸体型配合黑化元素,让开拓者看上去就非常炫酷和年轻,而细节之处还能拥有“大黄蜂”科迈罗的元素。在外观设计方面,开拓者是足够个性的,跟油腻没有任何关系。

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【较早前拍摄】

同样不油腻的还有驾驶风格,底盘调校上开拓者坚持了自己的个性。它并不像传统美式SUV那种晃晃悠悠的“开船感”,行驶在路面上的悬架支撑性是非常到位的,变线、转弯时的车身姿态也足够稳定,一定程度上确实可以提高整车操控极限。

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舒适性方面,开拓者的路面行驶表现也得到了兼顾,路面细碎颠簸都能比较彻底过滤,对于相对明显的颠簸或坑洼,开拓者的悬架则会将这部分路面信息较为清晰的传递至车内,但路感经过悬架柔和处理之后并不会对舒适性产生太大影响,算是在舒适和运动之间找到了折中点。

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开拓者搭载的动力是可智能变缸的2.0T涡轮增压发动机,最大功率237Ps,峰值扭矩350N·m,发动机在不同工况下可自动切换两缸和四缸模式,以达到节能省油的目的,与之匹配的传动系统是9AT变速箱,这套组合目前也大规模使用在通用旗下车型上。

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发动机和变速箱之间的匹配毫无问题,平顺性和换挡速度都在AT变速箱中都算得上优秀,并且可以很好的理解驾驶员意图,不会出现跟不上节奏的情况。

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【较早前拍摄】

这台2.0T发动机的输出风格并不算暴躁,动力分配比较均匀,总体来说就是初段加速有力,中后段加速够底气,比较偏向于传统自然吸气发动机的动力表现,9.4秒的百公里加速表现(Redline车型为9秒)对一台达到2吨的中大型SUV而言也不算慢。

当然,以上结论都是基于开拓者在公路行驶得来的,如果换个场地对它进行全面的测评,它的表现又能否令人满意?

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但在开始之前,先跟大家介绍开拓者的四驱结构,开拓者的四驱系统有两种,一种是城市SUV常见的适时四驱,由一组中央差速器组成,动力可在前后轴之间智能分配;另一种则是Twin-Clutch四驱,顾名思义就是拥有中央和后轴两组差速器,后轮之间的动力也可独立分配,但Twin-Clutch是开拓者顶配车型专属,也就是我们今天试驾的车型。

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虽然结构方面有所差异,但开拓者的两套四驱系统都提供舒适、越野、四驱以及运动模式可选,前后动力分配比例可达到0:100或者100:0,同时带有低速扭矩放大模式,可将最高3000N·m的扭矩传输至后轴,以达到更好的脱困效果。

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开拓者首先需要挑战的是场地越野,在这个专业越野场地内,模拟了许多野外路况以及能对SUV产生挑战的科目。比如角度超过40°的石头路面陡坡,主要考验车轮抓地力、四驱限滑能力以及动力,在这个十分陡峭的坡道中,开拓者展现出来的从容度有点出乎我的意料。

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倒不是说车轮没有出现任何打滑现象之类的,而是在上坡过程包括半坡起步都非常轻松,只需将转速稳定在2000转左右即可获得比较充沛的扭矩输出,此时车辆就可登顶。

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上坡过程中我还发现,开拓者仪表盘可显示车辆水平角度、方向盘角度以及四驱工作状态等信息,比较像专业SUV的数据配置,在越野过程中可以更清晰的观察车辆状态。

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驶过坡道,进入起伏路、水坑以及炮弹坑,在起伏路面和炮弹坑项目中,主要考验车身和底盘刚性,没有出现任何异响情况,底盘也是属于稳扎稳打的舒适表现,同时炮弹坑还可检测四驱系统限滑能力,水坑也为如此(坑底有较多淤泥),这些项目都没有给开拓者造成太大挑战。

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如果越野场地挑战对四驱能力的展现不够直观,那么滑轮组测试应该可以更好的测试四驱限滑能力,除了常规的单车滑轮组脱困,位于滑轮组之上的开拓者还将拖着三辆开拓者一同脱困,模拟野外拖车救援场景。

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这项测试采用的是对角式滑轮组布局,左前和右后车轮失去附着力,两驱模式无法完成脱困,此时将驱动模式切换至四驱(土路),转速保持在1700-2000转之间,车轮在空转一秒钟左右后,车辆非常稳健的驶出滑轮组,限滑速度相对较快。

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拖拽上后面三台开拓者之后再进行同样测试,还是保持在同样的转速区间,负担加重之后限滑反应变慢,车轮在空转大概3秒钟左右得以制动,动力被分配至其它带有附着力的车轮,随后完成脱困。

通过滑轮组测试,尤其拖拽其它三辆车的脱困实验,相信已经非常直观的展现了开拓者的四驱性能,面对野外脱困,并无太大问题。

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这套四驱系统不光是越野有实力,同时还能提升操控性。麋鹿测试是检测一台车操控性能的必要环节,可以同时观察电子辅助系统和四驱系统的介入速度,以60km/h的速度向左紧急并线再回到右侧车道,并没有让这台体重达到2吨的大家伙失态,行驶轨迹非常清晰可控,入弯之后还出现了轻微的甩尾现象,像是一台后驱车的姿态,这也应证了前面所说到的这台四驱系统可将100%的动力分配至后轴。在麋鹿测试环节中,感受到了开拓者的电子辅助系统和四驱系统迅速的介入能力,当车辆有一丝失控苗头之时马上就会进行辅助,以确保车辆在极限状态下的行驶安全。

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最后一项测试是麻绳路面快速行驶,麻绳路面与我们所谓的搓板路面比较相似,会给车辆带来许多细碎且极具冲击的颠簸,能够检测避震的回弹速度和支撑力度。分别以20、40、60km/h的速度驶过,这些细碎又频密的震动无法得到悬架的太彻底过滤,换做任何一台车均为如此,但开拓者车厢内的冲击感并不算直接,同时车身弹跳感也不明显,避震筒对车身起到了较好的拉伸作用。若想以最舒适的表现驶过这种路面,那就是尽可能提高车速,车速越快颠簸越不明显,乘坐感受越舒适。

说到最后:

雪佛兰开拓者这台车,我对它最初的印象就是一台偏公路行驶的SUV,毕竟它拥有一台如此炫酷的设计效果,但让我没想到的是,开拓者的四驱性能也同样出色,让我对它有了重新的定位,能够适应不同路况和不同使用场景,它就是一台表现全面的个性SUV。

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而最重要的是价格,起步价22.99万元,带四驱的RS车型则为28.99万元,这个价位买这么大尺寸的一台SUV,我认为不亏。

文/新车评

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发布于 2020-11-21 08:34

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