汽势Auto-First|张驰 

四年前的上海车展，对于发展新能源，行业还没形成共识，有企业老总甚至认为做电动车是对老百姓不负责任、是忽悠。

两年前的上海车展，新能源赛道初步达成行业共识，就像赛马关在闸箱里还没放出来，刨着蹄子、嘶吼着。

今年的上海车展新能源领域给人以蓄势待发之感，尽管在换电、全栈自研等战术和道路上有不同的选择，甚至有人认为自动驾驶是伪命题，但新能源赛道进一步达成共识，已经进行了实实在在的落地。

参加多届上海车展，见证了近几年新能源行业变迁的蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪，对上海车展的变化进行了如上总结。

还在如火如荼进行中的上海车展，正像秦力洪所讲，新能源汽车已经形成燎原之势。据不完全统计，车展全球首发的150款新车，其中三分之二来自新能源，无论是自主品牌、新势力、合资品牌还是跨国巨头在新能源领域都开始下重注、来真的。

如果说两年前国际汽车品牌迫于燃油车优势还没有下定决心发力新能源，那么今年已大不同。丰田中国做新能源决策 ，不再请示日本总部；大众之夜已变成ID.电动之夜，BBA的发布会也清一色新能源唱主角。种种迹象表明，中国品牌将遇到真正的对手。

其中丰田中国的新能源转型明确以本土化为战略核心，依托广汽丰田、一汽丰田、比亚迪丰田合资公司以及常熟研发中心，打造不依赖丰田日本本部的中国电动化和智能化体系。

广汽丰田将依赖广汽集团在新能源和智能化领域技术，以技术反向输入，打造广汽丰田的电动化转型。而一汽丰田将依托丰田和比亚迪合资公司进行三电技术输入，完成另一种电动化转型。在中国市场，丰田将在2024年投放2款在中国本土开发的纯电动汽车。

大众是国际汽车巨头对中国新能源市场最坚定的拥趸之一，不仅要加大在电动出行的设计、制造和研发领域大量投入，而且在提高决策速度、提高软件能力方面也在加强，依托在中国的多家纯电动MEB工厂，在ID.家族助力下，大众汽车品牌在中国已经做好了发力布局。

在发扬领先优势的同时，中国品牌来应理性看待自己的优势和综合能力。正像长安福特总裁何晓庆对汽势Auto-First所讲，传统汽车企业在新能源领域的差距远没有想象中的大。

国内新能源年销20万辆已是佼佼者，但放眼全球来看，也是小巫见大巫。

那些国际巨头单一市场还没办法和中国媲美，但它们的销售渠道和海外市场能力并非一日之功。

2022年大众汽车向全球客户交付57.21万辆纯电动汽车，占其总交付量的6.9%；2022年通用新能源车全球销售约52万辆，占比8.8%；丰田新能源主要以混动为主，占比高达25%；福特2022年的新能源车型渗透率也达到8.3%。它们全球新能源销售总量上并不落后。

虽然中国品牌的新能源出口取得亮眼成绩，但中国品牌走向海外市场还有相当长的路要走，以中国新能源表现最好的比亚迪为例，2022年累计出口5.6万辆汽车，仅占其总销量的3%，如果仅依靠中国市场，预计也将很快遇到增长瓶颈。

中国新能源车增速已明显放缓，据汽车工业协会数据，一季度新能源汽车销售158.6万辆，同比增长26.2%，其中纯电动销售119.8万辆，同比增长14.4%。而且新能源集中度越来越高，比亚迪和特斯拉去年销量占新能源总销量的37%，今年一季度已达43%。

随着新能源集中度的增加，国际汽车品牌的发力，众多国内新能源企业将面临前所未有的压力，在欣欣向荣的新能源赛道上，没有预赛就进入淘汰赛。已经在新能源赛道占得先机的中国品牌将有更多机会经过淬炼后走过淘汰赛。