据上海钢联发布数据显示，3月23日，电池级碳酸锂跌10000元/吨，均价报28万元/吨，工业级碳酸锂跌10000元/吨，均价报24万元/吨；氢氧化锂跌4000~5000元/吨；镍豆跌300元/吨。

对比2021年11月历史最高59万元/吨，暴跌49.15%，这几乎是腰斩的节奏。

按照这速度，大部分机构对于今年底跌至20万元/吨的预测，有可能在二季度提前到来。

想必大家都还记得，2022年广汽董事长曾庆洪在公开场合曾吐槽“现在车企是在给电池厂打工。”新能源汽车上成本最高的就是动力电池，在部分车型上甚至超过了整车成本的50%。电池原材料价格的下降，对于新能源车企来说是一个利好消息。

市场共识是，动力电池价格降低之后，电动车的成本也必然会下探。这也给企业带来更多的调价空间。笔者在这里要讨论的不是新能源汽车的降价问题，而是新能源车企有更多的底气应对市场变化，自身得到更加良性的发展。

提高经营水平是当下的重点

我们以蔚小理为例，2022年的销量分别为12.3万辆、12.1万辆、13.3万辆，它们的销量同比增速分别为34%、47%、23%，这三家都没有完成年初KPI目标。根据乘联会数据显示，2022年中国新能源汽车市场累计销量567.4万辆，同比增长90%。

蔚小理的速度明显变慢了，正在进入增长瓶颈期。

在这个过程中，造车新势力需要保持一个健康发展的状态。李想提出一个毛利20%红线的说法，就代表了这种观点。为什么是20%呢？李想的解释是“研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。”算下来，差不多就到了20%。

按照这个逻辑，目前的新能源造车中，只有特斯拉一家达标。特斯拉在2022年的毛利率为25.6%，2022年一季度其毛利率甚至高达32.9%。比亚迪2022年前三季度毛利率为19%，而理想汽车在2022年第四季度毛利率达到20.2%，全年毛利率为19.4%。

也就是理想汽车和比亚迪跑在了所有的中国新能源车企的前面。

按照这个标准，蔚来汽车和小鹏汽车明显没有达标。财报数据显示，2022年，蔚来的毛利率从上年同期的18.88%降至10.44%，小鹏2022年第三季度的毛利率为13.5%，也不及去年同期14.4%的毛利率。 

现在，我们看到了电池原材料价格下降，这对于造车新势力改善毛利率水平有很大帮助。

我们做一个最简单的公式计算。销售一款商品，毛利润率的计算方法是（产品销售总收入-产品总成本）/销售总收入*100%=毛利润率。我们假设一款电动车生产成本是8元，销售价是10元。此时的毛利率计算应为：（10-8）/10*100%=20%

如果我们按照电池成本占到整个生产成本50%计算，此时电池成本为4元，减少了一半，也就是成本减少了2元，售价不变的情况下，此时的毛利率应为（10-6）/10*100%=40%。

笔者这么算是非常粗糙，实际支出的成本还包括销售费用、管理费用、工资成本，还有税费成本，还有损耗成本，直营店建设成本，林林总总，复杂异常。

笔者是想通过这种简单粗陋的计算，来说明电池原材料价格下降对新能源车企改善毛利率水平的作用非常大，能有效地提高车企整体经营水平。比如说可以有更多的资金投入到生产、研发、服务、渠道方面的建设。

降价并没能带来市场增量

电池原材料的降价虽然有利于新能源汽车降价，但是在市场经济中，一味的降价并不是一件好事。特别是对新能源车企来说，它们目前还处于起步期。

传统合资品牌在中国市场深耕几十年，在上下游产业链上根深蒂固，在诸多领域都有极深厚的利益关联，无论怎么死拼价格都是在可承受的范围之内，不会伤及根本。而新能源车企特别是新势力的产销规模还不足够大，品牌知名度和忠诚度也没有那么强，血条还不够厚，如果冒然掉进降价的漩涡，可能直接就被拖死了。

所以，对于新能源车企来说，提高经营水平，保持可持续发展更为重要。

针对本轮降价，中国汽车工业协会已经发声，要理性对待本轮汽车促销，市场应尽快回归正常秩序，确保全年行业健康平稳发展。

中汽协会认为，结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要，地方政府与企业联合推出了大力度的补贴政策，旨在拉动本地汽车消费。对企业而言，降价处理库存是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。

特别是现在已经出现补贴闹剧的情况，有些车企拿出的补贴车型多为长库龄、老款或滞销库存车型，还有些车型在本次补贴降价前已经有了可观的优惠价格，只是借着机会又重新炒作了一回，还有经销商层面推出的所谓买一送一的活动，看似惊喜，实则全是套路，真真假假难以分辨，根本目的就是为了获客，吸引消费者关注度。

事实上，本轮全国范围内降价补贴并没有带来市场增量，反而是同比下降了。中国汽车流通协会统计，3月1日~12日我国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。流通协会认为，补贴实施后，汽车销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。

国人的消费心理一直都是买涨不买跌，特别是在大件商品更是如此。之前在买房这件事上就表现得淋漓尽致，现在买车更是如此。特斯拉的每一次降价都引起了用户的极度不满，造车新势力品牌也有过类似的经历。其中的痛点在于，越是频繁调整价格，消费者就越谨慎越观望，催生出更多的“等等党”。

百姓评车

也许会有人会认为电池成本降了，新能源汽车的价格也应该随之下降。这个逻辑表面上成立，实际上却走不通。我们一定要认识到一个问题，造车新势力并不像传统合资品牌一样深耕市场几十年，深度绑定上下游产业链，各方面已经非常成熟。从发展周期上来看，新势力还处于初步阶段，它需要在很多方面进行投入，新技术的研发、新模式的探索，有时还会面对路线的失败，推倒重来。

从这个角度来说，目前，新势力更需要关注的是良性发展。我们无从判断李想关于20%毛利率红线说法的正确性，但是他的思路是对的，新能源车企要具备长期健康发展的能力，这个真的很重要。