从热闹到冷清，自动驾驶行业只用了短短五年。

如果说，前几年只要是个自动驾驶领域的公司，再做上几页PPT，便可以轻松拿到一级市场的大额投资。那么如今，受到自动驾驶技术迟迟无法落地和近年来经济下行的影响，这番场景已经完全颠覆。

据不完全统计，2022年全球范围内已经上市的十余家自动驾驶公司股价跌幅平均超过80%，自动驾驶卡车开发商Embark、激光雷达技术公司Velodyne Lidar和Q眼Energy的股价跌幅均超过95%。其中，Embark在近期正式宣布倒闭关停。

然而即便如此，上市，依然是不少自动驾驶公司趋之若鹜的“美梦”。原因无他，在自动驾驶这场遥遥无期又烧钱如麻的竞赛当中，资金，是自动驾驶企业安身立命的重要武器。

特别是今年年初，禾赛科技、亿咖通等自动驾驶公司在在多个中概股逃离纽交所的背景下逆行美股上市，再加上港股降低部分特专科技行业上市门槛，更给了身处“寒流”中的自动驾驶企业些许信心。

可以看到，自动驾驶企业迫切上市的野心，似乎越来越藏不住了。

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自动驾驶“扎堆”上市

近日，有知情人士透漏，中国无人驾驶技术初创公司文远知行（WeRide）已经秘密在美国提交首次公开募股（IPO）的申请，计划募集最多5亿美元。目前，有关IPO的讨论正在进行中，包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。

文远知行此次被传IPO的消息其实并不令人感到意外，此前文远知行就曾多次传出上市消息。

去年8月，有消息人士指出文远知行考虑进行首次公开募股（IPO），正在与顾问就潜在上市事宜进行合作；3个月后再度出现上市传闻，称文远知行已在2022年10月向中国相关监管部门递交书面申请，计划融资1亿美元，2023年6月前完成上市。

作为一家锚定L4级别自动驾驶的技术公司，文远知行的商业前景毋庸置疑。2017年12月，凭借着无人驾驶路侧的迅速通过，文远知行完成了一轮5200万美元的Pre-A融资。随后，2018年10月，雷诺日产三菱联盟领投A轮，文远知行首次完成与主机厂的结盟。时至今日，文远知行已经完成7轮融资，吸引资金近15亿美元。

而除了文远知行之外，近一段时间内自动驾驶公司计划上市的消息可以说是，葫芦娃救爷爷，一个接一个。

今年2月份，继禾赛科技成功赴美上市后，智加科技首先被传出重启上市计划的消息。为什么说是重启呢？2021年5月，智加科技曾宣布与特殊目的收购公司（SPAC）HCIC V签订合并协议，合并完成后智加科技将正式上市。然而，由于美国政府部门对于中国上市公司的严格监管等因素，最终未能顺利上市。

3月初，一则消息称，知行科技考虑赴港上市，拟募资2至3亿美元。截至目前，知行科技已经完成了6轮融资，投资者包括理想汽车、讯飞创投等。

3月6日，Momenta紧随其后，被知情人士曝出最早可能今年在香港或美国首次公开募股，融资金额可能至多可达10亿美元。作为自动驾驶行业的“尖子生”，Momenta的融资之路其实走得并不难，截至2021年11月，Momenta已经完成7轮融资，投资方包括顺为资本、蔚来资本、戴姆勒公司、腾讯、上汽集团、通用汽车等互联网大厂、汽车制造商、供应链公司和投资机构。可以说，此次Momenta对于IPO的冲击是一种水到渠成的选择。

此外，纵目科技、速腾聚创、蘑菇车联、慧拓等自动驾驶相关企业也主动或被动陆续披露上市计划。

事实上，这番行业动向也并非无迹可寻，此前便有业内人士表示，受禾赛科技美股成功上市影响，预计今年将有多家自动驾驶公司排队上市。

不可否认的是，国内自动驾驶行业似乎正在掀起新一轮的上市热潮。但区别于前两年自动驾驶企业冲击上市时的“少年意气”，这一次，企业们走得更加稳健，也更加务实。

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融资困难，余粮告急

具体来看，这一轮上市热潮最核心的问题在于：自动驾驶公司为什么会选择在当下这个时间点密集开启上市计划？

有分析人士指出，这一轮上市潮出现的源头，事实上仍然在于商业化落地的难以推进，长尾问题难以在短时间内得到解决，企业需要大量的研发资金投入。疫情松绑、市场回暖固然是客观因素，但绝非推动这一现象的关键原因。

换句话说，自动驾驶企业陷入了“资金焦虑”。毕竟在自动驾驶这样一个烧钱的领域，谁也不知道融资烧完和落地车规级应用哪一个会先一步到来。

据研究机构PitchBook数据，一个自动驾驶行业的创业公司平均每月要花费掉160万美元（折合1051万元人民币）。而文远知行WeRide CEO韩旭此前也曾公开透露过公司的烧钱速度：“3年3亿美元，5年5亿美元”。按照目前自动驾驶行业的爬升速度，显然还有的烧。

而与巨额支出相对应的，是目前一级市场融资困难的现状。

数据显示，2022年自动驾驶相关的投资事件共有136起，与2021年的144起几乎持平。然而值得注意的是，2022年自动驾驶领域融资总额超过200亿元，相比于2021年932亿元融资总额缩水了近80%。尽管资本热情不减，但整体来看，却更显谨慎和“小气”。

目前来看，无论是公募还是私募，由于自动驾驶商业化推进的“难产”，一级市场已经不再愿意相信自动驾驶企业的回报率了。与此同时，一个残酷的现实是，从这些专业机构的人手里，自动驾驶企业很难再拿到钱。在这样的背景下，自动驾驶企业必须前往二级市场寻求更多的资金支持，这是一个必须的选择，也是一个必然的选择。

面对融资上的困境，自动驾驶企业的反应大体有三种：倒闭、裁员和上市。

3月1日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶技术子公司Waymo宣布，公司计划再度裁员137人。这也是继今年1月初Waymo的第二轮裁员，短短两个月内Waymo裁掉了209人，占到员工总数的8%。

与此同时，另一边的景象也不容乐观。自动驾驶卡车的明星公司和这一赛道最早起跑的先行者Embark于3月6日正式宣布倒闭关停，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。

在遣散信中，Embark创始人兼CEO罗德里格斯如此表示，“资本已经抛弃了我们，我们目前无法筹集资金，十分抱歉。”

如人饮水，冷暖自知，身处寒流当中的自动驾驶企业们或许比我们更加感同身受。自动驾驶的大洗牌中，Embark 或许只是个开始，而上市则是自动驾驶企业们自救的第一步。

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从星空到现实：自动驾驶的商业化之路

但需要认识到的是，上市绝不是自动驾驶的康庄大道。有行业人士指出，自动驾驶产业当前的问题并不在资本端，而在应用端。如何构建出能够切实推进商业化落地的技术战略和组织模式，才是当下自动驾驶企业生存下去的根本。

事实上，对于这一点，众多自动驾驶公司已经开始有所自觉。其中，高阶辅助驾驶便是其争相布局的“第二赛道”。

2022年5月，轻舟智航给予高阶辅助驾驶的目标发布了“双擎”战略，通过与车企合作进行前装量产高阶辅助驾驶，拓宽场景宽度，从而反哺技术的提升。无独有偶，几乎是同一时间，博世与文远知行也达成深度合作，计划在2023年对于L2/L3高阶辅助驾驶产品进行规模化量产。

尽管从某种程度上来说，这是一种“技术降维”，但必须承认的是，要想在残酷的资本市场中存活下来，这种“功利”是一种必须。

事实上，对于2022年的众多融资事件稍加分析，便不难发现，资本对于商业化落地路径清晰的自动驾驶细分领域明显更为青睐。数据显示，在2022年136起融资事件中，有将近50%集中在低速、封闭场景、干线物流、ADAS等受技术制约较少、能够较快实现量产的细分领域。

例如，专注干线物流的主线科技、赢彻科技，主攻量产ADAS的毫末智行、知行科技，以及进军高阶辅助驾驶的文远知行、小马智行等都在2022年获得了一笔不小的融资。

一个显而易见的信号是：资本正在抛弃尚未形成商业化能力的自动驾驶公司。

此外，除了企业和资本的助推，政策的铺路也正在成为助力自动驾驶商业化进程的重要因素。

据不完全统计，2022年中国各地共出台自动驾驶相关法规细则47条，涉及发改委、工信部、交通部、科技部、自然资源部办公厅等诸多部门，覆盖北京、上海、广州、重庆、武汉、厦门、济南、郑州等16个省市。在商业化运营、合法上路、安全规范等方面为自动驾驶的商业化落地注入了不小的底气。

去年8月，重庆、武汉发布全国首批全无人驾驶商业化政策，允许自动驾驶企业开展车内完全无人的自动驾驶付费出行服务。11月，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试，开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试，百度、小马智行等企业成为获得这一测试资格的首批企业。

必须承认的是，商业化的量产落地是自动驾驶安身立命的基础，无论以何种形式，自动驾驶公司都必须找到适合自己的场景去落地。对于自动驾驶企业来说，这是一个从感性回归理性的过程，更是一个从星空回归实地的过程。

文｜赵嘉琪  编辑｜张   坤  设计｜李正伟

文/汽车预言家

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