今年汽车市场面临“地狱开局”，已基本成为业内共识，以燃油车为主导的传统车企，同样不能幸免。

日前，吉利汽车公布1月销量数据，乘用车销量达103452辆，同比下降29.3%，环比下降29%。结合其2022年行业销量第三的位次，兔年首月大考就迎来“双降”，显然谈不上满意。

不过，据乘联会统计，今年1月份狭义乘用车零售销量为129.3万辆，同比下滑37.9%，环比下滑40.4%。从这个角度出发，吉利也算跑赢了市场大盘。

实际上，1月车企销量“挂倒挡”处于意料之中，只是没想到这汪退潮竟如此汹涌。除特斯拉实现同环比双增长的行业反例，大部分车企月销甚至出现“腰斩”，特别是新势力阵营。

如零跑由去年12月份的8493辆将至1139辆，环比下滑86.6%；埃安由3万辆降至1万辆，环比下滑66%；AITO问界由10143辆落至4475辆，环比下滑55.9%；小鹏由11292辆降至5218辆，环比下滑53.8%……

至于原因，主要有二。一是较去年，今年春节有所前提（2月份提到1月份），而为期一周春节假期则影响了车企的生产和销售；二是随新能源国补退出，去年底车企为了年底冲量，提前透支了今年1月的销量。

针对第二点，汽车头条APP曾在《新能源国补“退场”，连锁效应持续“发酵”》一文中提到：在行业转向市场驱动阶段的现实下，大多数国内新能源车企，只有像特斯拉一样，不断提升单车利润和交付速度，或许才能为明年Q1的市场增速“兜底”，也是“政策红利”消逝后，应对不确定未来的关键所在……

细看吉利新能源车型销量，在“政策红利”消逝后，同样开起了“倒车”。而站在宏观角度看，则折射出这样一个现实定律：在残酷市场环境中，没有谁能独善其身。

1月，吉利新能源汽车销量为1.1万辆。其中，纯电车型为10443辆，插电式混动车型为588辆。客观来说，吉利新能源车型的“颓势”也为整个集团销量拖了后腿。

关于这点，从销量构成中便能看出。

2022年12月，吉利燃油车销量为10.1万辆，新能源车型销量为4.5万辆，二者销量差值为5.6万辆，销量比值为2.2:1；今年1月，二者差值扩大为8.1万辆，销量比值为8.4:1。这样的车型结构变化，显然并不符合此前乘联会对1月份新能源渗透率走高的预测。

当然，2022年吉利新能源转型成效已开始显现，纯电、混动、换电及甲醇等多种技术路径均有所突破，未来随着相应新能源车型不断完善，仍有广阔市场增量空间，只是结合市场环境和产品规划，吉利需要经历一个暂时的“阵痛期”。

具体到品牌端，吉利新能源销量下跌的原因，主要集中于新能源“双子星”极氪和几何上。

今年1月，极氪品牌交付3116辆，同比下滑12%，环比下滑73%。要知道，在2022年下半程，极氪曾连续5个月取得交付量破万成绩。对此，极氪官方表示，极氪1月份有21天的停产升级，这意味着1月份极氪工厂开工仅有10天时间。

此外，几何品牌销量同比下跌43%，落至5825辆，而在去年12月，几何销量曾一度逼近1.9万辆，达到“胸斩”的环比跌幅（68.9%），也是导致1月份吉利品牌整体销量下滑的主要因素之一。

相较之下，睿蓝表现稍好，1月份销量达到2015辆，实现了20%的同比增长，但与去年12月份1.13万辆的成绩相比，环比跌幅却直指“脖斩”（82.2%）。

与2022年12月相比，今年1月，吉利集团总销量减少4.3万辆，其中，仅上述三家新能源品牌就合计减少3万辆，占比达71.5%。以燃油车为主力的吉利品牌、领克品牌，尽管受购置税减半政策退出影响到部分销量，但下滑幅度较新能源车型更小。

其中，吉利品牌1月累计售车87255辆，环比下滑14%。而燃油车型下滑主因，在于领克品牌的市场表现低迷。

事实上，领克的颓势在去年就有所显现，并和2018-2020年“一年一递增”的表现形成抢眼反差。

2022年，领克累计销量超18万辆，较2021年超22万辆的销量下滑18%，兔年开端，领克品牌则继续“萎靡”。1月份，品牌销量为11066辆，同比下滑40%，环比跌幅更是接近50%。

销量下滑的关键，在于新能源大潮下，领克将纯电系列产品让位给了极氪（此前极氪001就是领克ZERO），自身没有纯电车型，只能将新能源的发力重点放到混动车型上，但领克智能电混LynkE-Motive与吉利雷神电混属于技术同源，难以在体验和定位上形成差异。

并且产品布局看，领克眼下仅有领克03、领克01、领克09三款搭载领克智能电混的车型，而后者从定位出发并不属于“走量款”，前两者综合市场口碑和用车体验两个维度，又难以对比亚迪DM-i、长城柠檬DHT等主流混动技术想成绝对碾压，而市场，自然给了相对合理的反馈。

领克乃至吉利需要紧追的，是在DM-i，甚至柠檬DHT逐步占据消费者心智的情况下，该如何去解读出雷神智能混动体系的不可平替性，进而赋能产品，实现品牌增量。

万事开头难，只要肯攀登。

目前，吉利已完成年终KPI（165万辆）的6.3%，还需要大踏步向前。要知道，2022年同期，同样面对165万辆“这座大山”，吉利达成率达到了8.87%。

当然，由于每家车企产品规划、技术储备、市场定位，甚至体量等并不相同，所以仅通过几组销量数据对比，并不能客观反应车企的真实实力，车企能否趋势而行，关键要落在自身的势能和核心竞争力。

此前，中汽协曾预测，2023年汽车市场将继续呈稳中向好发展态势，全年增长3%左右；中国汽车流通协则表示，2023年我国汽车销量有望超2800万辆……

与绝大多数车企一样，吉利2023开局也堪称魔幻，但放眼未来，似乎依旧可期。

何况，手握多张底牌的吉利，则属于典型的大体系选手，有着强劲的后发优势，只是需要等待一个蓄力“起跑”的机会罢了。

文/汽车头条

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